浅谈铁路品牌运营.docVIP

PAGE PAGE 2 目录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一、前言 1 二、铁路客运市场环境分析SWOT分析 2 （一）我国铁路运输企业关键的内部优势(S) 2 （二）我国铁路运输企业关键的内部劣势(W) 2 （三）我国铁路运输企业面临的重要外部机会(O) 3 （四）我国铁路运输企业目前面临的重要外部威胁(T) 3 三、品牌运营 3 （一）服务理念 4 （二）服务特色 4 （三）铁路运营的目标市场 4 （四）客运品牌构成要素 5 （五）运营策略 5 四、结束语 6 五、参考文献 6 浅谈铁路品牌运营 关键词:铁路、客运市场、营销策略、品牌运营 一、前言 中国铁路由传统产业向现代产业转变，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距。 2％营业线路的重负 至2002年底，中国铁路总长已达7.2万公里。中国铁路的运输密度为世界第一，但这是以巨大的牺牲为代价的。如京沪线，以全国2％的营业线路，完成了全国10.2％的旅客周转量和7.6％的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成如此繁忙的运输任务，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。 路网质量差、列车速度慢。铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。中国铁路列车速度严重滞后于时代发展的要求。世界发达国家在上世纪30~40年代铁路旅行时速普遍达到100~140公里，目前已经达到200~300公里，甚至更高，最高实验时速已超过500公里。中国只有主要干线特快列车的最高时速达到了140~160公里，目前平均旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。如此低的速度，根本无法满足运输市场的快节奏和人们对时间价值的要求。 从总体上看，中国铁路这些年取得的成绩是很大的，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾至今并没有从根本上解决。铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路行业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其它行业的发展，以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其它行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。 二、铁路客运市场环境分析SWOT分析 （一）我国铁路运输企业关键的内部优势(S) (1)铁路是一种安全、舒适、便利、经济、环保的运输方式。铁路货运的能源利用效率高、污染小，比较适合大宗货物运输，以及中、长距离的一般货物运输。铁路客运和城市轨道交通系统具有污染小、能源利用率高、占地少、输送和集散能力强、速度快以及价格适宜等优点，是适于大众出行的交通工具；高速铁路则适于客流量大的城市间旅客运输。 (2)铁路运输管理体制的改革正在稳步推进，成为深受社会欢迎的品牌。 （二）我国铁路运输企业关键的内部劣势(W) （1）政企不分的体制性弊端依然存在，组织和业务结构不合理，基本按行政区域设置铁路局和铁路分局，内部按生产功能设置机构，公益性与经营性业务、路网基础设施与客货运输业务交织在一起，使企业难以自主经营、自负盈亏。企业冗员过多，要想真正扭亏增盈，理论上需要减少2／3人员。 解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。现有的运输财务清算办法无法反映客、货、网的收、支、利结果，使运输企业难以做到自主经营、自负盈亏。 (2)主要繁忙干线客货运输干线，运输能力持续紧张，西部地区路网骨架单薄。整体运输能力不足，全国铁路货运日装车量为8万车，只能满足需求的60％左右；主要干线长途旅客列车上座率长年在都90％以上，远远超过民航55％的上座率。 （3）复线及电气化率较低，列车速度与重载能力和发达国家相比仍有较大差距，高速铁路还是空白。 (4)现有客、货运产品还不能满足市场需求，服务质量低，市场意识差，营销水平低。 （三）我国铁路运输企业面临的重要外部机会(O) （1）近年来，国民经济持续快速增长，宏观经济运行呈现出增长快、效益好、低通胀的特点，这将带来运输市场的兴旺。据预测，到2005年，我国全社会旅客、货物发送