10. 高铁牵引供电的接口问题.pptVIP

电磁干扰主要防护方法 电磁干扰与负荷电流的大小，供电方式、机车类型、弓网关系等方面有关， 可采取以下配合措施，减少电磁干扰。  （1）采用适当的供电方式 （2）改善弓网性能 （3）抑制高次谐波放大 高铁牵引供电的接口问题 金属导线的危险电压允许标准主要取决于危险电压可能产生的通过人体的电流及其作用时间，这取决于人体阻抗、外加电压和皮肤干燥程度等。 外加电压（伏） 人体电阻抗平均值（欧） 50 10000 100 4000 500 1200 1000 1100 人体总阻抗与外加电压的关系 危险影响标准 危险电压的允许标准： 国际电工委员会标准规定，接触线短路条件下感应电压的最大限值为430V，接触网正常状态下为60V；德国DVGW/VDE规定长期为65V，短期为500V。 充分考虑人可能触及的导电体的接触电压、轨道电位，其值符合下表的安全要求 运行状况 容许接触电压(V) 容许轨道电位(V) 长期运行(t〉300 S) 60 120 短时运行(t=30Os) 65 130 故障状态(t=100ms) 842 1684 接触电压、轨道电位容许值(部2007年47号文) 危险影响标准(电压) 轨道电路的基本原理 作用 (a) 监督列车是否占用轨道 (b) 传递行车信息 6 接触网与轨道电路的接口 轨道电路概述 应与信号专业配合确定接触网关节位置对信号机设置的要求、电分相布置的接受信号设备及列控信息配置、钢轨回流连接设置的接口设计。 应配合通信等专业完成漏缆与接触网合架的接口设计；应结合精测网设置情况完成精测设备与接触网合架的接口设计。 电化区段的轨道电路应能防护连续的或断续的不平衡牵引电流的干扰! 工频交流连续式轨道电路 (1)组成： 送电端(BG1-50型轨道变压器和R-2.2/220变阻器)、受电端(BG4中续变压器和JZXC-480轨道续电器)、钢轨、钢轨绝缘、钢轨引线、钢轨接续线 (2)工作原理： 无车时交流电由送电端经钢轨达到受电端，轨道续电器闭合轨道空闲； 有车时交流轨道电路被轮对短接，交流电无法到达受电端，轨道续电器失电断开，轨道被占用。 (3) 优缺点 结构简单； 道碴电阻适应性差； 极限传输长度短； 灵敏度低； 防雷电性能差； 雨天“红光带” 接触网与信号的接口 25Hz相敏轨道电路 (1) 组成，如左图所示。 (2) 工作原理 当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率时，GJ闭合，表示轨道电路空闲； 当有车时，GJ断开； 当相位和频率不合符要求时，GJ也断开。 (3) 优缺点 只能检测轨道空闲、不能传输其它信息。 适用于牵引电流不大于800A，不平衡电流小于60A的交流电气化轨道。 接触网与信号的接口 25Hz相敏轨道电路-扼流变压器 (4) 扼流变的工作原理 扼流变的对牵引电流阻抗很小，而对信号电流阻抗很大，沿铁轨流通的牵引电流在轨道绝缘处通过扼流变的上下部线圈，再通过其中心线流向另一扼流变的中心线和上下部线圈，然后流向相邻的钢轨中去。 由于牵引轨中的牵引电流大小相等，扼流变的上下部线圈匝数相同，上下线圈产生的磁通量相等，但方向相反，总磁通为零。对信号设备无影响。但当两轨牵引电流不平衡时，会影响，需加防护设备。 接触网与信号的接口 产生不平衡电流的原因 　 (1) 曲线区段,外轨长而内轨短, 两根钢轨的轨阻抗不相等。 　　(2) 钢轨接头电阻是由塞钉连接线、轨端焊接线、连接夹板组成的并联电阻,每个钢轨接头电阻不可能完全一致，由各个钢轨接头电阻组成的整个长钢轨阻抗与另一侧的钢轨阻抗就存在差异。 　　(3) 扼流变压器牵引线圈中性点两边的线圈阻抗不可能绝对相等,两侧的钢轨引接线电阻也可能有微小的差异，形成扼流变压器中性点两边的阻抗不相等；而牵引回流要经过多个扼流变压器的中性点后才能回归到牵引变电所，两根钢轨由此而形成的阻抗是不一致的。 (4) 轨道电路的对地漏泄不平衡,原因为： 　 ① 接触网支柱、桥栏杆等的地线直接接到轨道电路的一侧钢轨上(普速),形成两根钢轨对地漏泄导纳不相等。 　 ② 东西方向的铁路，路基南面受阳光直射，雨过天晴后道床状态干湿不同，回春季节背阴部分的路基解冻较晚。 　 ③ 线路一侧敷设有长的金属管路或各种带金属护套的屏蔽电缆。 　高速铁路轨道电路 中国高速铁路广泛使用的是ZPW-2000系列电气绝缘轨道电路，它是在吸收法国UM71轨道电路优点基础上自行研发的。