OBD的临界催化剂的制备技术.docx

1． 法规要求 OBD (on board diagnosis) ，即车载故障诊断系统。欧洲的 排放法规从欧III开始要求车上装载 OBD系统，以在线监测 发动机及其关键附件的运行状态。其中对催化剂的检测是其 最主要功能之一。 在欧洲法规所述的 OBD称之为EOBD以区 别于美国的OBD在OBD要求方面，美国要严于欧洲，已经 由0BD1发展到0BD2目前正在准备推出 0BD3国内的排放 法规随欧洲走，目前执行的汽油车 OBD相当EOBD和美国的 OBDII，对于重型柴油机，目前的标准要求执行的相当于 OBD1 OBD1只进行功能性检测， 即检测是否安装了相应的排 放控制装置，如是否装有 DPF或SCR或 Add blue等。而不 对其性能和减排效果进行检测。 目前国内国III 、国IV汽油车排放标准要求安装 0BD2不 仅要求功能性检测， 还要求进行性能和排放检测。 即要求 OBD 系统在催化剂失效后能自动报警。且理论上根据法规要求， 在催化剂失效 OBD被点亮后，允许发动机继续行驶 50km以 便更换催化包。此后，如再不更换失效的催化剂， OBC将关 闭发动机。 仅仅理论上的要求， 相信没有哪一家敢如此操作。 再说，到4s店后可以通过诊断仪对 OBD的故障信号进行清 除，以便继续运行发动机。可见， OBD2的可操作空间还是比 较大的。不利于管理机构进行监测，也没有达到 OBD初衷： 在催化剂失效后，督促用户及时更换。所以美国环保署研究 推出0BD3在这一方面，大家倒是彼此彼此。均无法信任驾 驶人，在OBD灯点后都会主动地更换催化剂。 0BD3相对来讲就比较复杂了， 是一个系统工程。基本想法是， OBD留有不可更改的数据传输接口，管理机构可以通过中央 计算机远程、实时监控带有 0BD3的车辆，采集其相关信息 和数据。及时发现已失效的催化剂。 2． OBD 工作原理 2. 1汽油车OBD工作原理 OBD的主要功能是在线监测催化剂是否失效。目前主要有温 度检测和空燃比监测两种方式，均是基于催化反应的特性设 计的。温度检测通过加装在催化剂适当位置的温度传感器， 检测反应热区前后的温度变化及热区的移动情况，判断催化 剂的失活进程及是否已到临界点。其原理如图 1 所示。理论 上讲这种检测方法能适时判断催化剂的失活进程，具有预见 性。但催化反应的释热量及释热速率变化范围比较大，从而 给温度法临界点判断带来麻烦，重现性可能也是问题。 所以目前主要是采用空燃比检测的方法来实现 OBD对催化剂 失活状态的监测。其原理如图 2 所示。在催化剂入口和出口 端各装一支HEGO ECU同时采集前后HEGO勺空燃比信号， 对比两者之间的差别，进而根据公式 （1） 计算出催化剂动态 的储氧量，并由此断送催化剂是否失活 （ 到临界状态 ） 。其理 论基础是，目前对于大多数催化剂来说，催化剂的活性 （ 主 要用对HC的转化效率来衡量）和储氧量之间存在一种类似的 曲线关系 （图 3） 。当催化剂的动态储氧量降低到一定程度后， 催化剂对HC的转化效率会急骤下降，即认为此催化剂已到 临界状态，点亮OBD灯。 当然OBD实现起来绝非如此简单，其控制策略的选择很重要。 例如如何防止误判，在什么的工况下进行 OBD的巡航检测和 计算判断等等。不再细述。 临界点的选择依据是：催化剂 OBD灯被点亮了，但HC的排 放值仍在要求范围内。临界催化剂的制备也是以这一点为临 界依据。而寻找到合适的临界点，做成一个合格的 OBD临界 催化剂，则是一个比较痛苦的过程。 可见目前OBD寸于催化剂的监测，仍是一种间接的监测方法： 通过前后空燃比信号的变换，来计算储氧量，再通过动态储 氧量的变化间接判断催化剂是否已经失活。不可控因素，还 是有点多。比如说。目前大部分国 IV 车均采用两级催化剂， 后氧催化剂是安在两级之间还是安在后级催化剂之后，最合 适？前后催化剂相距的距离及管路的气流分布等因素，包括 氧传器安装的位置、插入的深浅及角度，以及发动机的工作 状态和工作环境的变化等等都会影响到对空燃比信号的采 集，从而最终影响到 OBD的判断。但在匹配过程，也无法穷 尽所有的因素的影响。还是有不足的地方。 最理想的办法是采用 HC（或CO或NO）专感器，直接采集催化 剂前后HC等排放污染物的浓度，测算其转化效率。相当于 加一套在线直采排放检测系统。目前来说，如何制造出一支 价格合理的及能适应在线检测 （包括耐久）的HC传感器是一 个问题。不过听说有机构已经开发出类似的 HC传感器。 2.2柴油机OBD佥测 目前的柴油机国IV排放标准要求采用 OBD系统在线检测排 放检测装置，但只要求进行功能性检测，也即所谓 OBD1即 只要求检测是否安装了排放控制装置，有就行。至于是否起 作用，那不管。 所以OB