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氢燃料电池行业分析 1 氢燃料电池车概念 氢燃料 电池，即使用氢气作为燃料，利用 电解水的逆反应产电的 一种燃料电池，是质子交换膜燃料 电池。氢燃料电池工作原理即：将氢 气送到 电池的阳极板，通过催化剂的作用，氢原子变成一个正 电荷的 氢离子和一个负电荷的 电子，其中氢离子通过电解质到达阴极板，而 电子不能通过电解质，而只能通过外部 电路形成 电流。 电子到达阴极 板后，与氧原子和氢离子重新结合为水。 图表 1 氢燃料电池工作示意图 2 氢燃料电池车产业链 氢燃料电池主要包括电池组件和燃料两个部分。因此其上游主要 是氢气供应以及电池零组件。氢气供应部分主要是为燃料氢气而准备 的，主要流程包括氢气生产、输送和充气机。而 电池零组件部分则主 要生产燃料 电池组、氢气存储设备和配件。中游则是将上述组装，形 成一个完整的可投入使用的燃料电池系统，每种系统构成都依据其不 同的应用 域而有所不同。下游的应用板块则主要包括了固定、交通 运输和便携式三个主要 域。 图表 2 氢燃料电池产业链图 产业链的核心在于中游的燃料电池系统，系统的组成必定要对应 下游的应用，而在燃料 电池系统中，燃料电池模块是最为重要的。一 般燃料 电池由电解质、催化剂和双极板构成，在这三者中，催化剂的有 无对燃料电池成本的影响最为巨大。 3 氢燃料电池车成本构成 区别于传统汽车和锂电汽车，燃料电池汽车中的成本部分有 71% 与其燃料电池动力系统相关，分别是燃料 电池系统（63%）和车载储氢 系统（8%）。在占半数以上成本的燃料电池系统中，电极、 电极板、 电解 质膜和反应催化剂都是至关重要的核心部件。 图表 3 燃料电池汽车成本构成 氢燃料电池成本下降空间主要来源于以下几方面：催化剂、质子 交换膜、双极板、制氢、储氢。 1）催化剂：目前主流是用贵金属铂，由于铂资源稀导致成本高。解 决办法一方面提升铂镀层技术、减少铂用量；另一方面是研发新型催 化剂代替，如今所有的替代品都处于实验室阶段，还没有有效可靠的 解决方案。 2）质子交换膜：质子交换膜具有足够高的机械强度和结构强度，以 及膜表面适合与催化剂结合等性能。达到燃料电池汽车质子交换膜使 用要求的目前只有美国杜邦公司的 Nafion 质子交换膜等少数几家公 司的高端产品。中国国内装配燃料电池所用的质子交换膜主要依靠进 口， 3）双极板：目前石墨双极板是主流应用，加工成本高，约占极板成 本 80%，同时加工时间长，限制了大规模供应。 4）制氢：目前制氢多采用电解盐水、冶炼等高碳排放技术，由于该 种制氢方法成本高，效率相对较低，同时碳排放量大，也在一定程度 上限制了氢燃料电池汽车的产业化。 随着全球氢社会建设的加快，氢消费量也将快速增加，从 2015 年 的小于 1 万亿上升到 2050 年的 6.5 万亿左右。在此期间，氢的价格也 会逐渐下降。根据日本新能源产业技术综合开发机构的测算，刨除加 氢站的利润，2013 年的供氢成本为 1 立方米 120 日元左右，而这个价 格在 2015 年降低到 90 日元，到2020 年仅为 60 日元。 图表 4 供氢成本下降趋势（单位：日元/立方米） 5）储氢：氢气要安全储藏和运输成本相对于普通能源要高很多。丰 田 Mirai 中设计了一大一小两个储氢罐，通过高压的方式尽可能多充 入一些氢气。以目前的主流储存技术，丰田选用了 700 个大气压的高 压储气罐，两个储氢罐一共的容量是 122.4升，采用700 个大气压储存， 能容纳约5 公斤的氢气，续航里程达到 650km。目前，欧日储氢技术已 达到成熟水平，但安全性问题仍没有得到可靠的解决。 在汽车 域，燃料 电池系统的高成本增加了整个汽车的成本，未 来的主攻方向是如何在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料 电池 系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的 成本。但是高压罐的成本却很难下降，因为高压罐的成本很大程度上 取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降低高压罐的复 合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定 的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长 电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能。 2015 年，丰田公司宣布最新的氢燃料电池汽车在试运行期价格 是 6 万美元，但是该价格可能主要反映的是客户的支付意愿，