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升机旋翼结构 升机的飞行原理 1. 概况 与普通飞机相比，直升机不仅在外形上，而且在飞行原理上 都有所不同。一般来讲它没有固定的机翼和尾翼，主要靠旋翼来 产生气动力。这里所说的气动力既包括使机体悬停和举升的升 力，也包括使机体向前后左右各个方向运动的驱动力。直升机旋 翼的桨叶剖面由翼型构成，叶片平面形状细长，相当于一个大展 弦比的梯形机翼，当它以一定迎角和速度相对于空气运动时， 产生了气动力。桨叶片的数量随着直升机的起飞重量而有所不 同。重型直升机的起飞重量在20t 以上，桨叶的数目通常为六片 左右；而轻、小型直升机，起飞重量在1.5t 以下，一般只有两片 桨叶。 直升机飞行的特点是： (1) 它能垂直起降，对起降场地要求较低； (2) 能够在空中悬停。即使直升机的发动机空中停车时，驾 驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓下降趋 势； (3) 可以沿任意方向飞行，但飞行速度较低，航程相对来说 也较短。 2. 直升机旋翼的工作原理 直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类同于一个 机翼。旋翼的截面形状是一个翼型，如图2.5.1 所示。翼型弦线 垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨毂 旋转平面)之间的夹角称为 桨叶的安装角，以j表示，有时简称安装角或桨距。各片桨叶的 桨距的平均值称为旋翼的总距。驾驶员通过直升机的操纵系统可 以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距，根据不同的飞行状态，总 距的变化范围约为2 ~ 14 。 前缘 b j a 桨毂旋转面 V 后缘 桨毂旋转轴线 (a) (b) 图2.5.1 直升机的旋翼 气流 V 与翼弦之间的夹角即为该剖面的迎角a 。显然，沿半 径方向每段叶片上产生的空气动力在桨轴方向上的分量将提供 悬停时需要的升力；在旋转平面上的分量产生的阻力将由发动机 所提供的功率来克服。 旋翼旋转时将产生一个反作用力矩，使直升机机身向旋翼旋 转的反方向旋转。前面提到过，为了克服飞行力矩，产生了多种 不同的结构形式，如单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式 等。对于最常见的单桨式，需要靠尾桨旋转产生的拉力来平衡反 作用力矩，维持机头的方向。使用脚蹬来调节尾桨的桨距，使尾 桨拉力变大或变小，从而改变平衡力矩的大小，实现直升机机头 转向(转弯)操纵。 3. 直升机旋翼的操纵 直升机的飞行控制与飞机的飞行控制不同，直升机的飞行控 制是通过直升机旋翼的倾斜实现的。直升机的控制可分为垂直控 制、方向控制、横向控制和纵向控制等，而控制的方式都是通过 旋翼实现的，具体来说就是通过旋翼桨毂朝相应的方向倾斜，从 而产生该方向上的升力的水平分量达到控制飞行方向的目的。 直升机体放在地面时，旋翼受其本身重力作用而下垂。发动 机开车后，旋翼开始旋转，桨叶向上抬，直观地看，形成一个倒 立的锥体，称为旋翼锥体，同时在桨叶上产生向上的升力。随着 旋翼转速的增加，升力逐渐增大。当升力超过重力时，直升机即 铅垂上升( 图2.5.2) ；若升力 重力平衡，则悬停于空中；若升力 小于重力，则向下降落。 旋转旋翼桨叶所产生的拉力和需要克服阻力产生的阻力力 矩的大小，不仅取决于旋翼的转速，而且取决于桨叶的桨距 从 原理上讲，调节转速和桨距都可以调节拉力的大小。但是旋翼转 速取决于发动机(通常用的是涡轮轴发动机或活塞式发动机)主轴 转速；而