杭州地铁事故原因分析.docxVIP

杭州地铁事故分析 一、事故概况 2008 年 11 月 15 日 15 时 20 分许，一段杭州地铁施工工地突 然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道 75 米路面坍塌，并下陷 15 米。十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁 坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认 17 人，另有 4 人失踪。 由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。 二、事故发生的直接原因分析 1、天气、道路等客观因素 坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过， 原道路设计车流量为 3000 辆 / 日，而发生事故阶段车流量达到了 300 辆/ 日，超标了 10 倍。 杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。 2、设计方面存在的问题 岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合 理。主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到 1 倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到 1 / 4 1.5 倍甚至 2 倍。这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破 坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。 3、施工技术方面的问题 基坑施工阶段的三个原则： 一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在 3 米，分段开挖保证在 15—20 米； 二、 基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态； 三、 注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。 而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了 38 段施工，每段由 8 米、 9 米到 7.8 米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很 远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。 4、事故前的预兆被忽视 事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘 米，这些裂缝延长到 100 米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行 道，无一例外。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面 存在下沉。 施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，但作为从事岩土工程施工的专业人员，必然知道路面开裂一定与基坑有关系，但工程已经进展到浇筑地板的阶段，可能在过几天，只要等混凝 2 / 4 土浇筑好，基坑作为一临时构筑物就完成其使命，因而施工单位心存侥幸心理，以节省成本为目的，忽略了事故前期的严重预兆，进而导致惨剧的发生。 三、事故背后的深层次原因分析 1、层层转包分包问题突出 转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题，如何从深层次治理这一问题，避免杭州地铁这样的事故，值得人们深思。 2、大干快上，不按科学办事 建设单位在事故中也有很重要的责任，杭州地铁 1 号线国家发改委批复完工日期为 2010 年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁之后一年，于 08 年 6 月份才开工的客观事实，仍要求工期提前至 2009 年完成，实际工期 仅一年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的 “杭州 ”速度，但合理的工期应为 3-4 年，而国外发达国家却往往为 6-7 年，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度。 3、线路规划为利益让路 地铁本来越直越好，尽量取直，但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清，要求尽量靠近自己单位设点，导致规划选线被屈服于各种商业利益，增加了工程的难度与风险。 2004 年 2 月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方 案》为例，当时的 1 号线和 2 号线，与日后的规划已完全不同。到 2004 年底，一号线原方案 50%左右的线路、线位进行了优化和调