尾水主洞钢模台车设计安装施工组织设计.docxVIP

Word Word文档 尾水主洞钢模台车设计安装施工方案 1工程概况 尾水主洞由三条尾水支洞从主机组引出， 尾0+000.00为1#尾岔分界点，主洞总长 度为1082.316m，尾0+099.06为起坡点，纵向坡度为 5%，起点洞轴高程为178.898， 终点洞轴高程为227.5。尾水主洞立面布置为缓坡洞，断面为圆形，衬砌后洞径为9.0m， 全段采用钢筋混凝土衬砌，混凝土标号为 C30F6W50，衬砌厚度0.8m?1.2m。 根据2016年进度调整计划，为加快确保施工进度，主洞增设 2台2/3边顶拱钢模 台车对隧洞进行衬砌混凝土浇筑，施工桩号为尾 0+005?尾0+963。 2编制依据 厂家设计图纸《10.2M液压钢模台车结构设计图》 国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及验收通用规范》 3钢模台车设计说明 钢模台车为全液压，自行式结构，行走电机 7.5KW四级电机四台台，液压站功率 为5.5Kw。钢模台车模板长度10.2米，门架5榀，面板厚度10mm。门架内可供施工 设备通行，设计已充分考虑隧道纵坡 5%的情况，通过四轮驱动来满足。 钢模台车具有对中、抗浮的功能，顶升油缸下置，整体强度、刚度较油缸上置优越。台车增设“八”字千斤，防止模板与门架纵向位移，并配备 2.2kw的振捣器8台，每 侧各4台。为方便剩余部分的平移滑模施工，建议将剩余部分角度调整为 90度，上浮 力减小，也容易浇筑满。在转弯段时，台车拆分为 4.5米，两端加上楔形模板，模板就 可以通过转弯段。 4钢模台车受力验算 钢模台车的整个荷载(混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混 凝土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传 向于支承门架。钢模板本身承受浇注混凝土时的面荷载；门架承受台车行走及工作时的 竖向及水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取 1.2 外，其余施工荷载分项系数取1.4。 台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载， 由于门架是主要的承重 物体，必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。因此，强度校核时应以工作时的最大荷 载为设计计算依据；非工作时，台车只有自重，结构受力较小，此种情况作为台车的行 走校核及门架纵梁的强度验算，暂不考虑。 由于台车顶模、左右边模受力不同，其载荷分析可成两部分，然后再进行载荷组合， 对门架进行强度校核。 4.1模板载荷分析 由于顶模受到混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷 力等荷载的作用，其受力条件显然比其它部位的模板更复杂、受力更大、结构要求更高。 由于边模与顶模的设计结构一样，边模不受混凝土自重，载荷较小，因此对其强度分析 时只考虑顶模。 顶模板通过托架总成承受整个上部模板的载荷， 而托架纵梁由12支承点（8个螺旋 千斤、4个液压油缸）承受竖向载荷并传力于门架。 顶部模板承受的载荷按开挖1.2米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。 由于混凝土输送泵通过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土， 与注浆口接口 处的局部挤压力较大，其它地方压力较小。因此，强度计算时，只考虑自重荷载的压力 对模板影响这在工程计算中是不可行的，在实际设计时，局部加强顶模及考虑一定的安 全系数。由于上部挤压应力没有确切的理证数据可作参考，台车设计一般根据国外类似 结构及经验加以考虑 台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳，只不过它是由多个 1.5米高的圆柱形组合而 成。计算时，假设顶模下托架支承立柱的刚度是足够的（ 25井工字钢），而顶模最危险 处应在最顶部（由于灌注时的压力）。因此，其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱 间的顶模长度、一块模板1.5米宽的这部分进行受力分析及强度校核，其受力简图如下 4-1。 图4-1 分析部分受力简图 该部分载荷由两部分组成，一是砼的自重；二是注浆口封口时产生的较大挤压应力， 该值的取值是一个不确定的，它与灌注封口时的操作有极大关系。如果混凝土已经灌满， 而操作人员仍然由输送泵输送混凝土 ，由于输送泵的理论出口压力（36.5kg/cm2 ）很 大，就有可能造成模板的变形破坏。由于输送管的长度及高度的变化，注浆口接口处压 力实际有多大，目前没有理论及实验验证的数据可供参考。而台车模板设计制造只能根 据经验及类比结构，这在工程上是屡见不鲜的，但为了对模板设计有一个基本的掌握及 满足顾客要求，我们只能根据使用情况选用一个有待验证的值。据此情况，操作者就必 须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定已经灌满，并及时停止输送。 4.1.1分析部分的混凝土自重P1 如图4-1，分析部分的长为1632mm，宽为1500mm，混凝土厚为0.5mm，其密度 0Word 0 Word文档 为2.45t/m3,