气体的动力循环 工程热力学教学PPT课件.ppt

四冲程柴油机实际工作循环 1 2 3 0—1 吸空气 p V 一般n=1.34~1.37 柴油自燃t=335℃ p0 2’ 0 1—2’ 多变压缩 p2’=3~5MPa t2’=600~800℃ 2’ 喷柴油 2 开始燃烧 2—3 迅速燃烧，近似 V p↑5~9MPa 四冲程柴油机实际工作循环 1 2 3 p V p0 2’ 0 3—4 边喷油，边燃烧 t4可达1700~1800℃ 4 停止喷柴油 4—5 多变膨胀 V 近似 燃烧 p p5=0.3~0.5MPa t5?500℃ 5—1’ 开阀排气， 降压 1’—0 活塞推排气,完成循环 4 5 1’ 四冲程柴油机实际循环的理想化 1 2 3 p V p0 2’ 0 4 5 1’ (1) 工质： 工质数量不变 定比热理想气体 p-V 图 ? p-v 图 (2) 0-1和1’ -0抵消 开式 ? 闭式循环 (3) 燃烧?外界加热 (4) 排气?向外界放热 (5) 多变?绝热 (6) 不可逆?可逆 9-3 活塞式内燃机的理想循环 混合加热理想循环 1 2 3 p p0 2’ 0 4 5 1’ 混合加热循环： 定熵压缩过程1－2、定容加热过程2－3、定压加热过程3－4、定熵膨胀过程4－5、定容放热过程5－1 萨巴德循环 V 混合加热理想循环 定容增压比 λ=p3/p2 压缩比ε=v1/v2 定压预胀比ρ=v4/v3 混合加热循环分析 混合加热循环分析 混合加热循环分析 定压加热理想循环 狄赛尔循环 定压加热循环分析 定压加热理想循环分析 ε 0.7 0.6 0.5 0.4 10 12 14 16 18 ηt κ＝1.35 ρ＝1.5 ρ＝2.1 ρ＝2.5 定容加热理想循环 奥托循环 定容加热理想循环分析 保持最高温T3不变， 提高压缩比ε 保持压缩比ε，提高q1 定容加热理想循环分析 ηt 0.7 0.6 0.5 0.4 1 2 ε 0.3 0.2 0.1 0.0 3 4 5 6 7 8 9 10 κ =1.4 κ =1.2 1.35 1.3 1.25 9-4 活塞式内燃机各种理想循环的热力学比较 压缩比和吸热量相同时的比较 也可用平均温度判断 循环最高压力和最高温度相同时的比较 也可用平均温度判断 在热强度和机械强度受限制的情况下，采用定压加热循环可获得较高的热效率 9-6 燃气轮机装置循环 燃气轮机装置简介 小型燃气轮机 燃气轮机装置简介 GE公司F级燃气轮机内部结构 燃气轮机装置简介 R0110重型燃气轮机 输出功率：150000马力 热效率：36％ 用途：中型航母 单位：黎明和606等 燃气轮机装置简介 燃气轮机装置简介 燃气轮机装置主要由压气机、燃烧室和燃气轮机组成 特点： 用途： 飞机、舰船的动力载荷机组，电站峰荷机组等 1、开式循环，工质流动； 2、运转平稳，连续输出功； 3、启动快，达满负荷快； 4、压气机消耗了燃气轮机产生功率的绝大部分，但重 量功率比仍较大 燃气轮机装置简介 燃气轮机定压加热理想循环 —— 布雷顿循环 1-2 等熵压缩（压气机内） 2-3 定压吸热（燃烧室内） 3-4 等熵膨胀（燃气轮机内） 4-1 定压放热（排气，假想换热器） 循环增压比 循环增温比 HEAT TRANSFER RESEARCH GROUP 2205 HEAT TRANSFER RESEARCH GROUP 2205 HEAT TRANSFER RESEARCH GROUP 2205 * Fuel, in turn forces the crankshaft to rotate, purge Stroke Ignite, ignition, intake valve, The spark plug fires and mixture ignites 实际开式循环抽象成闭式循环，进气与排气相抵消; 定容及定压燃烧加热燃气的过程简化成工质从高温热源可逆定容及定压吸热过程；把排气过程简化为向低温热源可逆定容放热过程 忽略实际过程的摩擦阻力及进、排气阀的节流损失; 膨胀和压缩过程忽略热交换，简化为可逆绝热过程 * * 第九章 气体动力循环 动力循环的效率 T s 空气标准假设 空气、燃气在循环中运行，且当做理想气体处理。 循环可逆 燃烧过程处理为加热过程 排气过程处理为冷却过程 冷空气标准假设： 气体热容用室温代替(25°C) 已经学习过的动力循环：卡诺循环 效率最高！ 为何不用？ 卡诺循环 上止点 下止点 冲程 缸径