路面强度检测与评价(doc8页)版.docx

第三章 路面强度检测和评价 3.1 检测内容和方法 检测内容：对 K10+000 ～ K20+000 范围内双向行车道及超车道进行弯沉检测。 检测方法：采用丹麦（ CarBro ）PRI2100 型落锤式弯沉仪（见图 1-4 ）。该设备 是通过计算机控制下的液压系统提升并下落一重锤，对路面施加脉冲荷载，测得的 是动态弯沉值。按《公路路基路面现场测试规程》 JTG E60-2008 中规定，将 FWD 的弯沉结果换算成贝克曼梁的回弹弯沉并进行强度评价。现场检测时采用 50kN 荷 载， 0.7MPa 的标准压力。 3.2 评价方法 路面结构强度采用路面结构强度指数（ PSSI）评价，计算公式如下： PSSI 100 1 15 .71 e 5 .19 SSI SSI l d l o  （3-1 ） （3-2 ） 式中： - 路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比； - 路面设计弯沉（ mm ）； - 实测代表弯沉（ mm ）。 弯沉代表值的计算，公式如下： l o l Z a S （3-3 ） 式中： - 1 个评定路段的代表弯沉（ 0.01mm ）； 1 个评定路段内各项修正后的各测点弯沉的平均值（ 0.01mm ）； –1 个评定路段内各项修正后的全部测点弯沉的标准差（ 0.01mm ）； 与保证率有关的系数，取 1.645 。 路面结构强度指数（ PSSI）分优、良、中、次和差五个等级。当 PSSI 值≥90时，评价为优；当 PSSI 值≥80 ，＜ 90 时，评价为良；当 PSSI≥70 ，＜ 80 时，评价为中；当 PSSI 值≥60 ，＜ 70 时，评价为次；当 PSSI 值＜ 60 时，评价为差。 3.3 检测结果和评价 3.3.1 弯沉检测结果 将落锤式弯沉仪测试值换算成贝克曼梁弯沉仪的回弹弯沉值，并进行温度修 正，得到每 20m 的弯沉检测值，详见附件。 以每公里为评定单元，检测路段的弯沉统计见表 3-1 。可以看出： 1）弯沉值代表值普遍较大，高于设计弯沉值 22.1 （ 0.01mm ）。 2）路面弯沉值波动性较大。 评定单元的弯沉值标准差在 2.73 ～14.65 （0.01mm ）之间，该值较大，也是 造成检测路段弯沉代表值偏大的主要原因。 （ 3）部分路段弯沉值衰减较大。 将评定路段内的弯沉代表值与设计弯沉值绘制图（见图 3-1 、图 3-2 ），可以 明显的看出： 全段 K13+000 ～K15+000 、K18+000 ～ K19+000 弯沉代表值较大； 行车道的弯沉代表值普遍大于超车道，路面病害调查中，我们也发现弯沉值较大的 地段容易产生龟裂病害，尤其是行车道范围内的龟裂病害数量远远高于超车道。 3.3.2 弯沉评价 对检测结果进行统计、评价（见表 3-2 表 3-3 ） （ 1）对检测结果进行统计 左幅行车道评价为“优”占 10% ，评价为“差”的占了 70% 、超车道评价为 “优”的占 20% ，评价为“中”的占 30% ，评价为“次”的占 20% ； 右幅行车道评价为： “优”的占 20% ，评价为“差”的占了 70% 、超车道评 价为“优”的占 40% ，评价为“中”的占 40% 。 （ 2）对检测结果进行评价 全路段行车道评价为“差”的占有率普遍大于超车道，这可能是由于行车道 上重型车辆比较集中，交通荷载较大等原因造成的。 3 ）由于路面病害发生原因较为复杂，不能单纯依靠作为路面整体强度指标的弯沉值指标进行路面评价，还需增加其他指标进行综合评价。 表 3-1 甬金高速公路沥青路面弯沉检测结果汇总表（ 左幅 行车道 超车道 序  k10+000~k20+000 路段） 右幅 行车道 超车道 路段里程 平均值 标准差 代表值 号 测 0.01m 0.01m 0.01m 点  测 点  平均值 标准差 代表值 0.01m 0.01m 0.01m  平均值 测 0.01m 点  标准差 代表值 平均值 标准差 代表值 测 0.01m 0.01m 0.01m 0.01m 0.01m 点 K10+000~K11+ K11+000~K12+ 000 3 K12+000~K13+ 000 4 K13+000~K14+ 000 5 K14+000~K15+ 000 6 K15+000~K16+ 000 7 K16+000~K17+ 000 8 K17+000~K18+ 000 9 K18+000~K19+ 000 10 K19+000~K20+ 000  1 4 7 4 0 2 9 3 3 2 3 4 9 4 7 4 7 4 8  m m m 10.9 3.40 16.5 23.7 9.68 39.7 2