盾构施工监测方案..doc

广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案 1 编制依据 1 编制依据 1、广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件（ GDJCDG-0521） 2、《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （ GB50308－1999） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、《建筑变形测量规范》 （ JGJ/T8－97） 6、《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社， §22 工程概况 三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进， 穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。 本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线）。 本标里程范围 YCK19+830～ YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点段 盾构和南端风井；含 4#、5#、 6#联络通道。 南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。 盾构区间起点里程 YCK19+，终点里程 YCK21+660，右线盾构长 1750.4 米，左线盾构长 1749.2 米，区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500，6#联络通道里程 YCK21+100。 见图 2-1 。 道 + 通 9 络 1 盾构掘进方向 K 联 C # Y 盾构区间： 4 南端风 井( 始发 井 ) + + 道 道 + 通 通 9 9 0 络 1 1 络 2 K K K 联 C C 联 C Y Y Y # # 6 5 图 2-1 本标段工程缩图 本标段的主要工程量详见下表 2-1 。 表 2-1 主要工程量  1750.4m（右线） + 1 2 K C Y  北端风 井 ( 吊 出井 ) + 1 2 K C Y 项 目 里 程 数 量 备 注 主 YCK19+~YCK21+ 1750.4m 盾构隧道间 体 左线 1749.2m 工 程 南端风井及风机 YCK19+830~YCK19+ 明挖施工 房 4#： YCK19+900（与南端风井合 附 联络通道 建） 3 个 属 5#：YCK20+500 工 6#：YCK21+100 程 洞 门 南端风井～北端风井盾构区间 4 个 盾构端头加固 南端风井～北端风井盾构区间 4 个 本区间线路线型平面设计有 3 组曲线，半径分别为 800m、1200m。详细情况 见下表 2-2 。 表 2-2 本标段线路平面设计情况一览表 区间 左线 右线 线间距 线型 半径 (m) 长度 (m) 半径 (m) (m) 长度 (m) 龙归 直线 — — 站～人 和站盾 13 构区间 曲线 800、1200 800、1200 （一） 本区间线路纵最大下坡为‰，最大上坡为‰，覆土厚度最大为 16m。 本标段地形主要为农田、鱼塘、果园、农房和厂房，沿 106 国道旁走。此段 地形比较平坦，只有流溪河区域变化比较大，地面标高为 5.50m～16.5m。沿线 多为类建筑物、 高压走廊、 河涌及城市道路。 本标段线路所处地貌单元为冲洪积 平原，其地貌的特征以平原为主，还有有西南向的河道流溪河。 §33 监测的意义义和目目的 在盾构法隧道施工中， 从技术原理角度来说难免会引起地层移动而导致不同程度的沉降和位移， 即使采用先进的土压平衡和泥水平衡式盾构， 并辅以盾尾注浆技术，也难以完全防止地面沉降和位移。 并且由于盾构隧道穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂， 而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和岩土介质的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。 因此通过加强施工阶段的监测， 掌握由盾构施工引起的周围地层的移动规律，及时采取必要的技术措施改进施工工艺， 对于控制周围地层位移量，确保邻近建筑物的安全是非常关键必要的。 施工监测的目的： (1). 认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工 工艺和修改施工参数，减少地表和土体的变形； (2). 预测下一步的地表和土体变形， 根据变形发展趋势和周围建筑物情况， 决定是否需要采取相应的保护措施，并为确保经济合理的保护措施提供依据； (3). 检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内； (4). 控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护 费用； (5). 建立预警机制，保证工程安全，避免结构和环境安全事故造成工程总 造价增加； (6). 为研究岩土性质、