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盾构通过既有桩基础的接近施工技术 摘要 :介绍了广州轨道交通 5 号线动物园站～杨箕站区间隧道盾构 ,在国内同类地 层中最小转弯半径 R=200 m 地铁隧道特急曲线段、在不采取任何加固措施前提 下 ,顺利通过了紧邻特急曲线段某既有 110 kV 变电站。论述了该项接近施工技术 , 为类似工程实施提供借鉴参考。 关键词 :地铁隧道 ;特急曲线 ;盾构 ;桩基础 ;接近施工 1 工程概况 广州市轨道交通 5 号线动物园站～杨箕站盾构区间隧道 ,线路由直线段和两 段曲线组成。隧道施工盾构机从杨箕站始发后 ,穿越梅东路、梅花路、东风路、 进入东风广场 ,右线从东风广场内 110 kV 环风变电站桩基础右侧穿过 ,沿环市东 路向西进入动物园站。 1.1 桩基础与隧道位置关系 右线线路圆曲线 (JDY25) 为特急曲线段 ,起止里程 YDK12+853.571 ～ YDK13+228.616, 曲线长 375.045m, 转向角 124 ° 37 ′53转弯半径″, 200 m 为国内 同类地质条件下的最小转弯半径。 环风变电站 1# 桩基础为人工挖孔桩 ,桩径 1200 mm, 桩长 24 m, 位于里程 YDK13+086.059 附近 ,桩的扩大端距离隧道净距离为 405 mm, 桩的最底部位于 隧道中心线以下 398 mm 位置。该桩紧邻地铁隧道特急曲线段 ,为典型的接近施 工。 环风变电站桩基础与地铁隧道的位置关系见图 1。 1.2 工程地质及水文地质概况 环风变电站所处地段地层自地表往下依次为 :200 mm 厚混凝土层 ;杂填土、 素填土层厚约 0.8 m; 4-1 冲积～洪积黏性土层约 7 m 厚 ;5-2 残积粉质黏土 层约 2.85 m 厚 ;6 泥质粉砂岩和粉砂质泥岩层约 4.55 m 厚 ;8 中等风化带层 约 9.35 m 厚 ;9 微风化带层约 6.38 m 厚。变电站桩基础下半部分及隧道大部 分位于 8 、9 号泥质粉砂岩中 ,该地层透水性较差。 2 施工方案确定 2.1 设计要求 施工图设计要求 ,在盾构通过前对变电站 1# 桩基础采取保护措施。 主要考虑 以下因素 : (1)110 kV 环风变电站为城市生命线工程 ,建筑物安全等级为一级。 (2) 盾构 在特急曲线段掘进 ,轴线不易控制 ,刀盘可能会切削桩体 ,破坏变电站结构 ;盾构掘 进引起地面沉降 ,会导致变电站围护结构或设备基础破坏。因此 ,在盾构通过前对 变电站 1# 桩基础进行注浆加固。 加固主要针对 4-1 冲积～洪积黏性土层进行。注浆范围 : 以桩心为中心 ,6 m×6 m 范围 ,加固深度 5 m 。注浆顺序 : 先外围后中间 ,先对上部覆盖层进行充填 注浆 ,然后自下而上进行分段后退式注浆。盾构掘进过程中 ,根据监测反馈信息进 行跟踪注浆。 2.2 变更设计 2.2.1 变更依据 邻近度是衡量邻近桩是否需要保护的评判标准 ,也是对需要保护的桩进行进 一步分级的标准。邻近度的确定 , 目前国内还没有形成公认的确定方法 ,国内大多 根据日本隧道施工的经验 (接近度划分 )来判别桩是否受到隧道开挖的影响。 考虑到以下有利因素并结合工程经验 ,决定盾构通过前