从人文角度说各国汽车印象.pdfVIP

欧洲车 欧洲作为最早工业化地区，社会发展最早也最先进。说欧洲各国造车理念有区别，其实 相同点更多。德国人驾车追求速度，可是作为速度机器而生的汽车，谁也逃不开这个情结， 欧洲有 Formula 1、美国有印地 500、日本擅长 Drift，谁不喜欢高速奔驰那令人窒息的快 感呢？ 欧洲汽车业发达，主要是因为现代文明出于欧洲，经济发达、制度完善。知识产权保 护完备，旁门左道窃取别人的技术，可能付出的代价更大，人们思考如何超越别人时，更多 是发展自己的技术。所以说：“纪律不是约束，早已成为习惯”。车厂想保持产品竞争力， 首先想到技术进化，直观的说是造型发展、动力提升，舒适度升级、安全加强、乃至环保提 高；更深层是材料进化、工艺变革；最终延伸到工业工程、管理科学的进步，降低成本、提 升质量、提高效率。比如工业革命完成了手工作坊到生产线的进化，上世纪七八十年代普及 柔性生产线、平台化生产，到现在的模块化生产策略。从几个人敲敲打打，到分工合作，最 终演变成接口化组合、增加协同效应。一个厂家只需研发一套模块，所有车型共享，整车 开发只需预留好接口，根据市场需求配置不同性能、功用、价格的组件，再添加设计师针 对目标人群赋予每个车型的个性即可。虽然可能研发费用更高，但组件变得通用，装车数 量可能是原来的数十倍，成本进一步摊薄；各组件设计人员完全可以不理会别人的进度，也 不必告诉别人自己的设计需求，因为接口协议早已定完，只需专注于自己的业务，减少了部 门间的协调，开发周期变短。 欧洲有很多享誉全球的品牌，比如奔驰、宝马、沃尔沃、法拉利、劳斯莱斯等，虽然代 表着欧洲甚至全球最优秀的生产技术，但它们面向全世界市场，不只关注欧洲。那什么才 是欧洲车？大众、菲亚特、PSA、雷诺，甚至福特欧洲、通用欧宝才根植于这片大陆。这些 车小型化、低能耗、功能很强。虽然大排量超豪华谁都喜欢，但实际上欧洲人口稠密，国土 面积都不大，石油资源匮乏，油价几乎世界第一，政府偏重发展公共交通体系，不鼓励私人 购车，税率不低车价偏高，汽车消费较贵，购买小车甚至不买车更适合欧洲人。但对于可能 有多个孩子的欧洲家庭，小型车又不够用。实用为先的欧式价值观，在十分完善的公路网上， 创造出旅行轿车、MPV 和一些衍生跨界车，比如俺非常喜欢的雪铁龙 C3 Picasso、菲亚特 Doblo。美式大卡车、SUV 在欧洲中西部没市场，只有在地广人稀又不缺资源的俄罗斯才能 找到同好。 美国车： 说美国是车轮上的国家，一点儿都不过分，民用运输网络除了飞机，几乎只有汽车。中 国客运支柱——火车，在美国不过是旅游专线，有钱有闲的人才消受得起。作为全球最发达 经济体，人工成本非常高，雇人做事花销太大，人们更喜欢 Do It Yourself，比如修修房、 修修车，甚至自己盖个花园，或者造个什么有意思的东西，车太小可装不下。也正因为汽车 很普及，美式市场离生活区普遍很远，试想一双父母，带上三、五个孩子，开车几十公里买 上一周的生活物资，没有大号 SUV、VAN 行吗？再加上那些农场主们，可能拉上两头牛、一 车菜，不让他们用卡车用什么？许多人连房子都和车关联在一起，美国车一个重要指标是拖 弋重量，它们拖着房子、游艇，还要在高速公路上以 100 多公里的时速奔驰，没有大排量怎 么行？在这样一个存在大量大型车的国度开辆奥拓？都怀疑别人能不能看到自己，带动更多 人买更大的车，大多数美国人都认为大车能带来更多的力量和安全。而且美国作为世界最强 经济体，独霸全球，控制着大部分石油资源，国内一直推行低油价政策。纯粹欧式汽车，如 大众、菲亚特、PSA 在美国完全没有市场；宝马、奔驰这些全球化豪华大车又太贵；只有低 技术含量的美式大排肌肉车才能保证廉价又有劲儿，但品质、油耗就不能苛求了。随着近 些年油价高企，故障率低、品质优异又廉价实用的日本车、后来韩国车越来越受民众欢迎， 可惜固执的欧洲人没抓住这些机会，只有在中国市场风生水起资金充盈的大众，想在美国有 所作为，可惜技术太新潮，故障率不低，俗话说不省心，大排量技术又是短板，车小还不便 宜。很难勾起美国人的购买欲。 韩国车 几千年来分分合合联系不断，韩国车的形态或许就是我们的趋向。日本自 1930 年代开 始发展汽车工业，而韩国一直处于战争漩涡中。首先是十九世纪末中日战争，把韩国从中国 分离；然后俄国支持韩国建国，但日俄战争俄国落败，被日本完全殖民；至二战结束，朝鲜 半岛成为两大阵营博弈的中心，最终爆发朝鲜战争，1953 年停战朝鲜半岛已是一片焦土， 至今还被北纬 38 度线分割成南北两半。南朝鲜得益于美国的援助，60 年代末开