船舶动力装置 船舶动力装置的余热利用方案 知识点1船舶动力装置的余热利用方案.docVIP

任务四 船舶动力装置的余热利用 一、学习目标 能够通过对船舶动力装置的各种余热利用方案的优缺点进行分析对比，对具体船舶的适用方案做出判断。 二、学习任务 熟悉船舶动力装置的各种余热利用方案，掌握选择具体方案时应遵循的原则。 学习情境 船舶动力装置的余热利用方案 【背景知识】（background knowledge） 根据统计：燃料在柴油机中燃烧所发出的全部热量， 只有大约35%～50%转变为机械功； 50%～60%的能量则是被排气废热和冷却水带走，白白浪费了。这部分损失的热量统称为柴油机的废热。充分利用这部分废热的能量，可以改善动力装置经济性，柴油机废热的利用具有重大意义。 1.船舶动力装置的余热利用方案 （1）船舶动力装置热平衡方程式 柴油机船舶动力装置的动力设备主要是主柴油机、柴油发电机组和辅助锅炉等。它们都以液体燃料为能源。船舶航行工况下所需要的总热量为： 式中：Qm，Qg，Qb分别为主机、柴油发电机组和辅助锅炉所消耗的热量，kJ/h。 船舶动力装置热平衡方程式为： x+y +z =1 式中：x=Qm/Q，y=Qg/Q，z =Qb/Q 一一分别为主机、柴油发电机组、辅助锅炉消耗热量的百分比。 （2）船舶动力装置余热利用方案 在船舶动力装置热平衡方程式，主机产生的能量所占比例最大，其废热利用价值也最高，柴油发电机组、辅助锅炉消耗热量所占比例较小，它们产生的废热几乎得不到利用。 燃料在主柴油机中燃烧所发出的全部热量， 35%～50%转变为机械功；27%～40%由排气带走；15%～30%由冷却介质(缸套冷却水、增压空气冷却水、润滑油等) 带走； 2%～8%为其他热损失(辐射热、摩擦损失热)。由此可见，有大约50%～60%的能量是被排气废热和冷却水带走，这部分损失的热量统称为柴油机的废热。利用这部分废热的能量，代替(或部分代替)动力装置中柴油发电机组和辅锅炉所消耗的能量(约占总能量的 10%～30%)，可以改善动力装置的经济性。余热利用是提高船舶动力装置经济性的措施之一。 柴油机废热有多种形式，排气的废热温度高，可利用的单位热量大；而冷却水的温度较低、量大，可利用的热量也不少；这是余热利用的主要途径。不同类型船舶有不同的的余热利用形式，主要有如下几种： 图 图1-4 图1-4 图1-4 图1-4-1（c）中，从废气锅炉出来的蒸汽一路驱动汽轮发电机5，工作过的乏汽经冷凝器6冷凝成水，然后由给水泵3送回锅炉；一路进入第二级给水加热器7，在其中放出热量并冷凝成水，然后也由给水泵3送进锅炉。主机冷却水的热量被供热系统利用。如果主机出口的冷却水温度不低于70~ 图1-4 图1-4-1（e）示出利用冷却水低位热能的吸收式制冷余热利用系统。从发动机流出的具有75~ 由蒸发器10流出的冷剂蒸汽进入吸收器11，在吸收器内形成的高浓度冷剂溶液，被溶液泵3排入发生器12。在发生器中冷剂溶液被发动机冷却水的热量加热成高温高压的冷剂蒸汽，冷剂蒸汽在冷凝器6中冷凝后，经调节阀9送至蒸发器10制冷。 图1-4 图1-4 图1-4 究竟采用上述何种余热利用装置以及如何采用，必须结合船舶动力装置的具体情况加以权衡，应特别对下列三个方面问题迸行仔细分析研究： ① 区别船舶类型和装置功率范围。 航行期间，废热的供应与船种有关。远洋货船其主机经常处于额定功率附近工作，它的废热供应比较稳定。而沿海港口间的客船、港内拖船和航道复杂的内河船等，它们的主机工况多变，废热供应不稳定，可能利用的废热量就少。这是决定废热利用与否的因素之一。至于废热利用的方式，也要看装置功率的大小。装置功率比较小、设备比较简单的小型船舶，如750kW(约1000HP) 以下沿海及内河船，一般只采用简单的设备，利用主机排气产生热水，供生活用；对于4500～6000kW( 约6000～8000HP) 以下中型客、货船等，则常常利用排气废热产生蒸汽，供生活及燃油加热、制淡等使用。对于 6000～7500kW( 约8，000～10，000HP) 以上的大型万吨级远洋船舶，才有条件利用排气废热产生蒸汽作动力用。 ② 要有专门措施保证废热供应和废热消耗两者的平衡。 废热利用系统是由废热供应和废热消耗两方面联合组成的有机整体。要求在任何工况下废热的供应和消耗都应处于平衡状态。由于前者是独立地随发动机负荷而变化的，后者是独立地根据系统的负载 (消耗) 而变化的，这两方面的变化，实际上彼此无一定关系，如无专门措施，系统必然常常处于不平衡状态，不是供过于求就是供不应求，这样的废热利用系统显然是得不到好的经济效果，也往往是不可取的。 ③ 废热利用一定要综合考虑经济性。 废热利