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德国 ICE高速列车重大脱轨事故 一、事故概况 1998 年 6 月 3 日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的 884 次 ICE列车— “威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近 11 点时列车 脱轨，当时列车正以 195-200km/h 的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道 岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成 101 死亡。 二、事故原因分析 2.1 采用橡胶弹性车轮 在事故发生后， ICE1 列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。 ICE1 列车最早采用的 是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍） 。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的 不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在 1992 年 3 月被放弃使用，改用橡胶 弹性车轮。德国 VSG交通技术公司生产 ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“ Bochun 84 ” 型车轮的生产至今已超过 6000VSG 公司生产小脚弹性车轮已有 50 年历史， 过去大量生产的 B054 型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的， ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹 外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后， 使车轮刚度大为下降，在线路 上滚动时总有些压扁， 就像汽车的轮胎一样。 在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分 离的拉应力。 由于轮箍不断被滚压， 就相当于对一种薄材料施以高负荷， 而造成轮箍内表面 折损， 产生裂纹德国的 Frankhofer 工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。 研究证 明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对 ICE1 中间 拖车应用的 Bochum84 车轮进行这方面的研究。 汉诺威大学测量和控制研究所的 FHock 教授 认为， 橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。 对于 ICE1列车导轮用的 B084 车 轮滚动时产生的弹性形变， 在超过许应力情况下， 理论上肯定会出现裂纹， 并与轮箍厚度有 关。 ICE列车轮箍允许磨损厚度为 30mm ，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余 厚度。 事故中 884 次 ICE列车出故障的车轮完全断裂， 显然是经不起近 280km/h 的高速产生的 巨大动力负荷， 虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为 920mm ，问题车轮是 1998 年 1 月 12 日安装上的， 直径只有 862mm ，算是达标， 因为按照规定， 车轮直径极限为 848mm 。 但是慕尼黑 ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。 2.2 一连串工作疏忽 检测人员未能发现车轮内侧的裂纹， 一连串工作上的粗心和失误使得德国铁路公司一直在 做补救工作。 以前 ICE 列车上装配的是整体式车轮的转向架， 当列车行驶到一定速度时， 餐 吧内的餐具被震得叮当作响， 引起乘客的不满。 示范列车的舒适度因此受到影响， 德国铁路 公司不能容忍这种事情存在。 技术主管劳兰特· 海内希先生负责处理此事。 VSG提供了一种 装有橡