航空活塞发动机--基本结构2-711315.pptVIP

内增压器 功用： 增大空气和燃油混合气的压力 从而增大发动机的进气压力，使发动机的进气压力，从海平面到临界高度保持为常数。 驱动力 内增压器的增压叶轮是通过安装在曲轴末端的传动齿轮来带动的。 分类： 单级单速 单级单速是: 增压器只有一个叶轮，而且，此叶轮只有一个转速。 单级双速 单级双速是: 增压器只有一个叶轮,此叶轮有两个转速，因此还应有一个双速离合器配合工作。 双级单速等。 外增压器 功用 增大进入发动机空气的压力，从而提高发动机的进气压力，使发动机的进气压力，从海平面到临界高度保持为常数。 组成 一个废气涡轮 一个离心式叶轮 一个中间冷却器 一个内增压叶轮 控制系统。 外增压器 离心式叶轮用来增加空气的压力。 中间冷却器的功用是降低增压后的空气温度，将进气温度降至保证正常燃烧的要求。中间冷却器使用的冷却介质，一般为外界的空气。 内增压叶轮作为增压器的第二级，增加混合气的压力，经过进气管流入各气缸。它由曲轴通过传动齿轮系来带动。 废气涡轮是一个向心式的叶轮，或是由导向器和工作叶轮组成轴流式涡轮。发动机工作时，从各个气缸排出的高温废气，通过废气涡轮时膨胀作功，去带动外增压叶轮。 离心式增压器的增压原理 发动机工作时，空气经进气通道进入高速旋转着的叶轮，在叶轮的作用下经叶片间的通道，从叶轮外缘流出，通过扩散器，进入分气室，最后从分气室流入各气缸。 空气经过增压器后，压力的提高分两个阶段获得：前一阶段，空气在叶轮内借惯性离心力增压；后一阶段，空气在扩散器和分气室内靠减小气流速度来增压。 尽管离心增压和减速增压构成了离心式增压器的增压原理，但究其本质，都是由于增压器叶轮对气体作功的结果。因为叶轮对气体作功，一方面使气体高速旋转，另一方面又使气体在叶轮出口处获得很大的绝对速度。这样，气体因高速旋转而产生惯性离心力，又因有了很大的出口绝对速度，才有可能在扩散形的通道中，把速度降下，以再次增加气体的压力。 进气压力与增压器进口空气压力的比值，叫做增压器的增压比。 进气温度与增压器进口空气温度的差值，叫做增压器空气的温度增量。 进气压力的调节 能够维持进气压力设计值（额定值）的最大高度，叫做设计高度或额定高度。增压器的增压能力，便是按照这个高度来设计的。 从海平面到额定高度保持进气压力为常数的方法是 改变节气门的开度。 在额定高度，节气门全开，增压器的增压能力，恰好使进气压力达到所要求的数值。飞行高度降低时，节气门的开度变小，以保持进气压力不变。当飞行高度超过额定高度时，由于节气门已经全开，所以随着飞行高度的增高，进气压力随大气压力的下降而下降。 功用：借改变节气门的开度来保持进气压力为额定值。 进气压力调节器主要由两个感应膜盒、分油活门、传动活塞和调节机构等组成。 进气压力调节器 进油 出油 分油活门 传动活塞 调节机构 机匣和附件传动机构 一、机匣 机匣是发动机的骨架。机匣的外部装有气缸、附件和辅助零件，内部装有发动机主要机构的轴承和支座。依靠装在机匣上的结合支座，将发动机固定在飞机的发动机安装架上。由机匣壁组成的内腔，可使飞溅的滑油去润滑发动机的一系列零件，并汇集工作过的滑油。 (1)星型发动机机匣 星型发动机机匣通常包括前机匣、中机匣、增压机匣和附件机匣(后盖)。各部分机匣是用螺栓连接起来的，为避免连接处漏油，通常使用胶圈、橡胶条等进行封严。 * * (2)直列型发动机机匣 直列型发动机机匣通常包括主机匣、增压机匣和后盖。 二、附件传动机构 发动机的附件传动机构用来在曲轴和附件之间双向传递 功率。即起动时由起动机通过传动机构带动曲轴转动， 当起动机脱开之后，曲轴又通过传动机构带动各附件运 转。 附件传动机构实际上是由传动轴、各型齿轮和必要的离 合器组成的齿轮系。 三、轴承 功用：用来支承发动机内部的转动件，是转子和静子的中介。在工作中转动部件的所有外传力都要通过轴承传递，轴承还要以高速运转，承受振动力，因此，工作条件恶劣，要求轴承具有足够的强度，且运转平稳、摩擦力小。 发动机上：滑动轴承，滚珠轴承，滚棒轴承。 排气管、整流罩和发动机安装 一、排气管 功用：收集和排除发动机产生的有害废气，以保证飞机和乘客的安全。 分类：短排气管和排气总管两种。 排气管、整流罩和发动机安装 * (1)短排气管式 现代航空发动机上基本上没有使用。 (2)集气管式 集气管式用在大多数发动机上。它的特点是，有一个或若干个排气总管，单个气缸的排气管汇交于集气管，集气管再把废气集中排入大气。 排气管、整流罩和发动机安装 排气管的常见故障是裂纹和卡子松脱。 排气管出现故障后，高温废气就会泄露出来。这可能引起火灾，机件过热、座舱一氧化碳中毒等。因此，对排气管要经常性地认真检查，防止故障发生。 排气管、整流罩和发动机安装 二、