航空活塞发动机--工作过程-711315.pptVIP

第4章 燃油系统 压缩过程 一、压缩过程的进行情况 压缩过程是指混合气体在气缸内被活塞压缩的过程。 压缩过程的作用在于提高混合气体的压力和温度创造良好的燃烧条件，使混合气体在较小的容积内燃烧后，达到较高的压力和温度以增加气体膨胀时所作的功，从而提高发动机的功率和经济性。 二、压缩比 压缩比表示了气体在气缸内受压缩的程度。当充填量相同时，压缩比越大，气体在气缸内被压缩得越厉害，压缩终了时，气体的压力和温度提高得越高，气体燃烧得更快，从而使燃气膨胀所做的功增加；同时，由于燃烧室容积相对减小，因此，经缸壁散失的热量也相对减小。所以，压缩比增大时，发动机的功率增加，经济性提高。 燃烧过程 一、燃烧过程的进行情况 燃烧过程是指混合气在气缸内燃烧释放热能的过程。其作用是提高气体的温度和压力，以便气体膨胀，推动活塞作功。 燃烧过程从电嘴点火时开始，到混合气全部烧完时结束。也可以说，燃烧过程从压缩行程后期开始，到膨胀行程初期结束。 燃烧过程第一阶段（隐燃期） 第一阶段是从电嘴点火时开始，到气缸内的气体压力开始显著增大时结束。 燃烧过程第二阶段（显燃期） 第二阶段从气体压力开始显著增大时开始，到气体压力达到最大时结束。 活塞到达上死点后，曲轴转到10°～15°时，燃气压力和温度达到最大值，发动机的功率增大。 燃烧过程第三阶段（后燃期） 第三阶段从气体压力达到最大时开始,到混合气全部烧完时结束。这个阶段的燃烧是在膨胀过程中进行的。 燃烧过程的三个阶段 提前点火 一、提前点火的必要性 为了保证燃气最大压力值出现在曲轴 转过上死点后10—15度，以获得近可 能大的发动机功率，就必须使发动机 点火提前。所以，在压缩行程的末 期，活塞尚未到达上死点时，电嘴就 跳火点燃混合气，这叫做发动机提前 点火。 提前点火角过大时， 气缸内气体的压力和温度升高的过早，活塞压缩气体所消耗的功将增大; 同时燃气向外放出的热量增多，致使气体膨胀过程所作的功减小，这些都会减小发动机的输出功率。 提前点火角过大时，还容易发生爆震，严重时由于在压缩过程的后期，作用于活塞上的压力太大还会使曲轴发生倒转。 提前点火角过小时，气缸内燃气的最高压力出现的晚，数值也将减小，这也会使发动机输出的功率减小。 提前点火角的选择 混合气的不正常燃烧 混合气的不正常燃烧是指可能造成破坏发动机正常工作 的某些燃烧现象，例如：过贫油、过富油燃烧；早燃和 爆震等。这些不正常燃烧现象的发生，不但降低发动机 的功率和经济性，严重时还会损坏机件，甚至造成事 故。因此，研究燃烧过程，还必须了解混合气的不正常 燃烧现象，分析其产生的原因，从而找出预防的方法。 当混合气的余气系数大于1.1时，混和气中燃料过少，空气过多，所以火焰传播速度减小，每公斤混合气燃烧后的发热量减少，从而产生各种不正常燃烧现象： (1)发动机功率减少，经济性变差 (2)排气管发出短促而尖锐的声音 (3)气缸头温度低 (4)汽化器回火 (5)发动机振动 混合气过贫油燃烧 混合气过富油时，燃料不能完全燃烧，燃料汽化吸收的热量增多，每公斤混合气燃烧后的发热量减小，燃气最大压力出现得晚。因此，发动机也会出现与过贫油燃烧时相似的现象如发动机功率减少，经济性变差，气缸头温度低，发动机振动等。 但是混合气过富油燃烧也有下列一些不同的现象： (1)气缸内部积炭 (2)排气管口冒黑烟和“放炮” 混合气过富油燃烧 定义：早燃是电嘴没跳火，混合气就燃烧的现象。 原因：主要是气缸头温度过高或压缩比过大，也就是说，在气缸内存在炽热点，如气缸头温度过高，会使电嘴、排气门等高温机件处积炭而炽热，造成早燃。 早燃 危害： 早燃发生后，气体压力升高过早，压缩行程消耗的功增大， 燃气散热量增大，膨胀所作的功减小，于是发动机功率减小，经济性变差。 多气缸发动机，如果少数气缸发生早燃，由于曲拐机构受力不均匀，发动机会发生强烈的震动。 若发动机在小转速工作时发生早燃，压缩行程后期燃气作用在活塞上的压力过大，而曲轴旋转的惯性又较小，还会引起曲轴倒转，损坏机件。 必须防止发动机产生早燃。 预防： 为了防止发生早燃，必须正确地使用和维护发动机，确保发动机气缸头温度正常，同时要防止气缸内积炭。 在维修发动机时，当发现电嘴等机件发生积炭，应将它们卸下，并浸泡在规定的溶液中，当炭层软化后用鬃毛刷子将已软化的炭层刷掉。特别要指出，不准用刮刀、锉等金属工具刮掉机件上的炭层，以避免损坏机件。 定义：混合气爆炸性的燃烧叫做爆震。 危害： 爆震会使气缸局部温度急剧升高，活塞、气门及电嘴等机件过热或被烧坏; 局部燃气以很高的压力突然作用在活塞上，使曲拐机构承受冲击负荷，易于损坏; 燃烧不完全，排气管周期性地冒出黑烟; 发动机的功率减小，经济性变差。 爆震 燃料的抗爆性： 燃油的品级，即燃油