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中国交通运输业与经济增长的关系 一、交通运输业发展水平的判断标准 当前，研究交通运输业发展水平的判断标准以运输弹性系数法、运输产值比重法、运输强度判定法、产值运输系数法和“推拉效应”分析法应用最为普遍。前四种方法在判定交通运输业供求水平时，必须选定一个“标准值”或“理想值”，通过实际值与“标准值”或“理想值”的比较，进而分析交通运输业发展水平是否适度。但由于“标准值”或“理想值”的确定还无法取得共识，所以大大影响判断结论的科学性、准确性。“推拉效应”分析法可以不依靠任何标准值，仅通过“推动效应”系数和“拉动效应”系数本身的分析就可得出结论，使用时具有较大的方便性和较强的可操作性。另外，此方法数学模型简明，并且由于是对同一国家或地区的同一时期的推、拉效应系数进行比较，所以不失为交通运输业供求水平判定的一种较好方法。 该理论认为，国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。国民经济增长可采用国民生产总值(GNP)、国内生产总值(GDP)、国民收入(NI)等指标度量；交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。 一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形：当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输供给小于运输需求，交通运输业发展滞后，应该加速发展；当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的，即运输供求基本平衡；当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。 由此可见，“推拉效应”分析法可以用以判断中国交通运输业的供求是否平衡以及与国民经济发展速度相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。 二、中国交通运输业与经济增长关系的实证分析 下面我们对中国交通运输业发展与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用国内生产总值(GDP)，交通运输生产指标选用货物周转量(FKT)。为了使所作的分析指导性更强，我们还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。 1.“推动效应”分析 国内生产总值和货物周转量之间一定存在着函数关系。根据中国统计出版社2021年出版的《中国统计年鉴2005》，我们可以得到表1中的1989-2021年国内生产总值(GDP)和货物周转量(FKT)、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据，再依据经济计量方法反复测算，可以确定“推动效应”的数学模型为： LN (GDP)=a+b LN (FKT) 其中：a为常数项； b为“推动效应”系数； LN为自然对数。 “推动效应”系数b是“推动效应”模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值的增长，运输供给大于运输需求，交通运输业发展相对过快，国民经济增长相对缓慢，交通运输业应该减速发展。 此处，采用统计学中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews软件进行回归分析，可以得到中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为： LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT) (-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F=102 从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.1228和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国FKT与GDP之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数b=2