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浅析公路经济运营势态 一、公路运输运营总体情况 （一）公路客货运量稳步增长 公路客运量稳步增长。截止12月底公路运输累积完成客运量220.7亿人次，比上年同期增长7.6%，旅客周转量*****亿人公里，比上年同期增长9.8%。公路货运增长迅速。全年全国货运量达181.8亿吨，同比增长10.9个百分点，全年全国货物周转量为*****.5亿吨公里，累积同比增长14.5%。 （二）公路建设投资规模持续增长 2021年至2021年，公路、航道、港口建设总投资达5万亿元，其中公路项目占到97.6%，我国新增公路里程10万公里，其中新增高速公路6433公里，稳居世界第二，农村公路建设也有所增加，西部地区建制村通公路率到78%左右。各省从2021年起加大公路建设的资金投入，以征收燃油附加费为主的投融资体制仍然是其公路建设主要模式，同时探索专项投资以外的融资渠道，如公路收费试点、公路建设融资信用额度等，积极改变公路建设融资渠道单一，公路建设负债累累的窘境。部分省份确定了“五年确保交通先行”的发展政策，计划在2021年到2021年五年时间内完成基本规划建设任务，高速公路年均投入300亿，至2021年各类公路运输车辆及货运船舶要在2021年的基础上实现约30%的提高。未来5年，公路项目投资相比原计划将增长60%，地方公路建设力度不断加大。 （三）公路运输总体环境良好 公路运输总体环境方面呈现以下特点：宏观经济增速有所回落，固定资产投资增长较快；城乡居民收入继续提高，价格水平逐渐回稳；汽车产销量增长较快，增速有所回落；2021年国际油价总体呈现急剧波动的走势。公路运输总体环境较为良好，为公路经济稳健运行，持续发展创造了较好条件。 一、公路经济运营存在的问题 （一）公路系统员工观念陈旧 公路长期以来在国家行政主管部门的管控之下，导致公路系统员工的思想观念受到传统计划经济模式和管理体制的束缚。随着公路经济市场机制的逐步建立，公路系统员工观念陈旧问题更加凸显，无法适应公路经济发展的要求。 （二）公路运营管理体制粗放 我国公路系统管理体制属于半下放型，公路的养护建设资金主要依靠财政拨款，其中主要是地方拨款，因此公路系统的人事、行政管理也主要由地方主导。半下放型的管理体制可以说是在市场经济与政府管控两者间做出的一种相互妥协，导致对公路的养护建设既无法满足经济发展的要求，也无法满足地方要求。 （三）公路建设养护资金投入不足 公路经济运营离不开对公路的养护、建设，近年公路养护及建设资金面临着物料、人工等市场价格上涨，成本不断上升带来的巨大压力，同时财政投入不足，导致公路养护、建设只能通过举债维持。 （四）公路系统冗员 公路经济运营由于冗员问题面临较大压力和困难。当前公路系统各部门都存在人员激增、人员超编的问题，不仅导致公路运营负担的人力成本加大，而且过剩的从业人员造成公路运营效率低下，不利于公路经济发展。 三、新时期公路经济法发展思路 （一）建立公路经济新体制 无论是采取何种所有制形式，市场经济都是生产社会化发展到一定阶段的必然产物，都要求在市场经济体制下运行。公路经济要实现可持续发展，就要顺应时代发展要求，建立公路经济新体制，成为商品经济和社会化大生产的一部分。 （二）公路准公共品定位 公路经济不同于其他经济的一个方面在于，公路的建设管理需要的资金巨大，单纯依靠私人的力量难以发展。同时，公路又具备较强的外部性和公益性。对公路公共品的性质需要进行准确的定位，才能较好发挥公路的经济效益和社会效益。从公共产品的三种类型纯公共品、公共资源和准公共品的竞争性和排他性的特征来看，公路在适应交通量之下，其消费是具有共享性，也即非竞争性的；同时国家通过自己投资建设公路，依无权取得公路的所有权，或者引进投资，依投资建设合同保留公路的所有权。因此可以凭借其所有权，对公路进行收费，使排除对公路的使用成为可能，所以是具有排他性的。综上，在我国，公路是具有非竞争性和排他性的准公共产品。国家作为任何情况下的公路所有权人，对公路的建设、养护承担义务，要促进公路经济发挥经济效益和社会效益。 （三）突出物流业的发展地位 现代物流业是公路经济的重要组成部分，发展现代物流业对实现公路经济效益和社会效益有重要的推动作用。当前，区域性综合交通枢纽建设是发展现代物流业，推动产业升级的基础。区域性综合交通枢纽建设：一、注重物流运输业架构设计，形成区域货物资源分拨、中转、集散中心，区域物流企业总部集聚中心，区域物流要素交易中心三个中心点，围绕中心点搭建物流运输业的顶层设计；二、培育公路经济市场主体，发展“公路港”，探索交通物流