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京沪高速铁路土建工程一标段 元宝路现浇连续梁线性控制 京沪高速铁路土建工程一标段 二00九年三月 元宝路现浇连续梁线性控制 桥梁的施工控制主要包括两个方面的内容：线型控制和结构内 力控制，其最终目的是要保证成桥后的线型和受力状态符合设计要 求。线型控制是在桥梁的施工过程中动态地控制各梁段的标高， 使连 续顶面平直、梁底曲线圆顺，各部高程误差满足设计和施工规范要求。 实际施工中，为了使各梁段在恒载、活载、预应力及混凝土徐变等的 综合挠度下最终满足设计标高，一般采用预设拱度的方法来解决，即 通过将先灌注的梁段预先抬高来考虑后灌注梁段的影响。 由于梁的高 程等因素直接影响线路平顺性，进而影响到桥梁的运营状况，因此客 运专线桥梁对梁部线型要求尤其严格，在客运专线桥梁的施工控制 中，线型控制是第一位的。应力控制是在施工过程中，通过采用合理 的预加应力等方法使成梁应力状态于设计相一致。 施工时应考虑按（恒载挠度+1/2静活载挠度）值设置反拱，具 体详见设计图纸，并根据预压沉降和监控数据及时调整。轨道铺设后， 无砟梁桥面的徐变上拱值不大于 10mm下挠度不大于20mm 元宝路40+64+40R连续梁采用Midas/Civil2006 建立主桥的空间 有限元模型，连续梁全桥模型共划分 38个梁单元，39个节点。单元 截面采用变截面组，材料为 C50混凝土。桥墩划分12个梁单元，材 料为C35混凝土。 边界条件：墩底固结。墩梁之间用刚性连接模拟中墩临时支座， 永久固定支座约束竖向位移、纵向位移和转角，永久活动支座约束竖 向位移。主桥成桥有限元模型如图1所示： 支架用只受压的弹性支撑模拟。分段现浇施工模型共分四个施工 步骤，考虑混凝土收缩徐变的影响。 图2 CS1模拟施工阶段a 图3 CS2模拟施工阶段b 图4 CS3模拟施工阶段c 图5 CS4模拟施工阶段d 本文提供的预拱度不包含支架变形，通过支架压载试验可消除非 弹性变形并可估算弹性变形。 主梁挠度及预拱度计算结果如表一， 其中恒载包括结构自重、二 期恒载、预应力和混凝土收缩徐变效应（从二期恒载施工完成后三 年）。活载挠度为ZK标准活载作用下各点向下最大挠度的1/2。挠度 向下为负值，向上拱为正。预拱度方向与挠度相反，向上的预拱度为 正值。 元宝路现浇连续梁挠度及预拱度（一半主梁结构） 元宝路现浇连续梁挠度及预拱度（一半主梁结构） 离边墩距离/m 恒载挠度/mm 1/2静活载挠度/mm 总挠度/mm 预拱度/mm 0.0 0 —0.18 —0.18 0.18 0.75 0 0 0 0 4.25 0.05 —1.03 —0.98 0.98 9.75 —0.06 —2.39 —2.45 2.45 13.75 —0.22 —3.03 —3.25 3.25 18 —0.29 —3.29 —3.58 3.58 22.25 —0.38 —3.12 —3.5 3.5 26.5 0.81 —2.61 —1.8 1.8 30 0.32 —2.04 —1.72 1.72 33.25 0.03 —1.44 —1.41 1.41 36.25 —0.08 —0.87 —0.95 0.95 40.75 0 0 0 0 45.25 0.27 —1.24 —0.97 0.97 49.875 0.83 —2.65 —1.82 1.82 55 1.77 —4.29 —2.52 2.52 57.25 0.19 —5.01 —4.82 4.82 61.375 2.31 —6.24 —3.93 3.93 65.625 3.92 —7.23 —3.31 3.31 69.75 4.79 —7.79 —3 3 72.75 4.95 —7.92 —2.97 2.97 从预压结果看，地基和支架非弹性变形量最大为 17m m,支架 最大为弹性变形为15mm，检验地基和不同形式的支架刚度、稳定性 等均满足施工要求；并为施工预拱度设置提供准确数据， 保证桥梁线 性符合设计要求。现场梁面标高控制在二期荷载未施加前最大反拱值 为 10mm。