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浅谈非常规高架车站建筑设计 导语：?介绍了上海市浦东新区轨道交通6号线港城路及海高路站两个轨道交通高架车站的项目概况,分析了轨道交通高架车站建筑设计的难点,并在此基础上提出了相应的解决对策。 摘　要:介绍了上海市浦东新区轨道交通6号线港城路及海高路站两个轨道交通高架车站的项目概况,分析了轨道交通高架车站建筑设计的难点,并在此基础上提出了相应的解决对策。关键词:高架车站,曲线站,站厅,站台 　　上海6号线采用高架线10.17 km,由于线路的走向及站位情况不同使个别高架站与其他站有较大的区别。在设计中深入分析车站具体情况,采用不同建筑平面形式与线路相结合。1 非常规高架车站特点及难点 上海6号线沿浦兴路自东向西延伸至五莲路附近,由地下盾构区间改为高架区间。高架区间内规划设计加宽浦兴路,于道路中心增设绿化带,高架线路架空设于绿化带上。大部分高架车站站厅、站台设于路中,设备用房有布置于路侧和路中两种,车站天桥及楼扶梯兼作过街天桥。少部分车站由于线路的原因车站平面有所不同,非常规的高架站需要综合考虑车站功能、周边建设条件及结构形式等各方面要求,并以满足车站功能为根本进行设计。2 港城路及海高路站建筑设计的难点及对策2.1 项目概况 上海市浦东新区轨道交通6号线,是一条位于浦东新路南北向的骨干交通线。它与轨道交通路网中的多条线路（2号和4号线）换乘与衔接,为市区级地铁线路中结构性很强的一条线路。线路走向自高桥的港城路,沿浦兴路、长杨路、东方路、东明路、华夏西路至济阳路环球（HQ）主题公园,全长30.65 km。其中,采用高架线10.17 km,地下线20.48 km,共计设站19座。港城站为路边高架站,海高路为路中高架站。考虑为外高桥保税区的客流服务,从洲海路站出岔建造通往外高桥保税区的支线,支线全长5.845 km,设车站3座。初期支线长度为2.18 km,设车站2座。 港城站位所在地现为高桥副食品蔬菜公司批发站及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和M1线跨江的浦西、浦东交换客流。港城路北侧临街为浦东宏兴实业公司与高桥电器厂及一片二层小楼房,港城路沿街南北两侧均无大型建筑,均为2层～3层小楼房。 海高站位于规划杨高北路中3 m绿化带内,海高路与马吉路之间,该站周围已有规划建筑形成,西侧为海高新村,高桥医药批发站。东侧为二栋24层的高层建筑及其他多层建筑。2.2 港城路高架车站设计难点及对策 车站布置在港城路南侧的地铁专用地,车站站厅及设备管理用房在一层。地铁出入口位于人流集中方向,设备用房及管理用房集中设于车站一层站厅西端,出入口分别独立。非付费区为敞开式,与城市空间融为一体,使空间开敞通透,尽可能地为乘客提供最好的乘车环境。付费区两侧各布置一部楼梯和一组楼扶梯及一部液压电梯通往站台。在车站出入口西侧设有自行车停车场,在底层设置了公厕,在车站周边布置了绿化。由于该站为高架站,周边是以外高桥保税区为主导的物流产业,因此物业开发考虑在车站周围与规划相结合进行综合开发。 港城路为路边站,并预留有换乘M1线设计条件。地铁M1线目前尚在规划研究阶段,考虑将地铁6号线与M1线同层并肩高架设置。M1线规划与6号线平行布置,M1线实施后站台形式由侧式站台演变为两个岛式站台。远期可以考虑在站台布置自动售票机,乘客可在站台购票直接换乘,而不必下至站厅层,提高车站旅客通行效率。M1线自动扶梯下至站厅东侧,未来扩建可形成6号线与M1线的共用站厅（见图1）。2.3 海高路高架车站建筑难点及对策 海高路车站为高架侧式站台车站,设备及管理用房均紧贴一侧天桥设置。海高路车站主要客流来源为高桥老镇和保税区的工作人员。该站的建成,对促进保税二区的开发建设带动周边区的发展将起到至关重要的作用;过境客流也会大幅度的增长。本站位于杨高北路3 m绿化带内,为路中高架侧式车站,站厅层设人行天桥连接两侧人行道。由于该站站位紧张,只能在3 m的限界内设置柱位,如设置夹层,则结构悬挑较大,增大梁断面的高度,同时轨顶标高也随之提高。因此,在该站的站台下,仅设计人行天桥,降低了轨顶标高。将自行车停车场布置于设备管理用房的东南侧,在设备管理用房的一层设置公厕,停车场及设备管理用房周边布置绿化,改善城市景观。 海高路站为上海轨道交通6号线唯一的曲线站,轨道上行线曲率为1 000 m,如何解决曲线线路与车站平面相结合为主要设计难点。常规状态下,站台的几何参数要与轨道的相符。该站靠线路站台边线为与线路平行的曲线,满足车辆通行的需要,并最大限度地减小了车辆与站台之间的水平距离。为便于施工并使建筑形体简化,站台外侧建筑轮廓为分段