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电动汽车架构新趋势：多电机多档位自动变速系统实施 导语：?多电机多档位自动变速系统的实施，具有构造简单体积小、承载能力强、输出扭矩大、效率高等优势，将给电动汽车架构带来颠覆性的革命。 在电动汽车的机遇面前，有一种新趋势是，挑战现有电动车架构，形成多电机多档位自动变速系统。在整车构造中，电机和减速设备的基本架构着有根基的地位，电动车多电机多档位自动变速系统改变了电机及减速箱的构造，势必要改造三大控制系统。 首先要明白电动车多电机多档位自动变速系统的原理和构成。有一种模式可以是：在太阳轮连接一台A电机，将外圈齿轮活动起来连接另一台B电机，①当只有A电机转动，B电机剎车不动、内外齿轮圈保持不动，在太阳轮驱动下，卫星轮在内外齿轮圈內旋转将动力传输至输出轴。②另若B电机转动，A电机剎车不动，B电机轴齿轮带动内外齿轮圈旋转，带动卫星轮围绕着停转的太阳轮外旋转，将动力传输至输出轴。③AB电机同时转动太阳轮和内外齿轮圈的旋转带动卫星轮旋转，将动力传输至输出轴。在这三种状态下，毎种状态有固定的传动比，故选择电机的过程就是换档位。既然三种状态下都能运转，它们相互转换过程互不受牵制，而且转换过程由电器控制器控制，因而不需要离合器就能顺利地换档，这构造简单体积小、重量轻，承载能力强，使用寿命长、运转平稳，噪声低、输出扭矩大，效率高、性能安全而且技术含量并不高。但作用与效果非常理想，它的出现，会给电动车的架构带来颠覆性的革命。 按图具体分析该机构可行性，从图中得；A电机的太阳轮齿数18齿，设在B电机轴上的齿轮齿数35齿，内外齿轮圈的内齿齿数48齿，内外齿轮圈的外齿齿数设定是60齿。即A电机与输出轴传动比为3.67，B电机与输出轴传动比为2.35。若A电机在3000转/分时，输出轴817转/分，B电机在3000转/分，输出轴1276转/分。如果在装配单一电机时要3000转/分驱动输出轴2093转/分时则传动比为1.43。从数值上分明清晰，若单电机在100KW，那双电机结构时A电机50KW的输出扭力是单电机在100KW的1.28倍，同理单电机在100KW转速3000转/分时输出轴2093转/分，而50KW的B电机在4920转时输出轴2093转，功耗却相差1.22倍。从数值上讲，双电机构造有可能节电1.2倍。 特斯拉第二代Roadster在0-60mph的加速可能达到2秒，按双电机结构配置完全有可能，若在0-100mph的加速可能达到3秒內，双电机的功率有所调整，A电机的功率占45/100，B电机的功率占55/100，0-100mph的加速3秒內定可实现。 若加速维持原单电机在100KW时的加速性能，则A电机的功率调整为40KW，B电机60KW时，功耗却相差1.46倍。 对于一款车而言，动力部分最大的诉求是易用、好开，而且能耗尽可能低，至于百公里加速成绩、最高车速等都没有太多意义。匹配的价值就凸显现出来而这就是最大的亮点所在。 SUV、跑车、MPV、物流车采用大功率，而小型车则可用A电机12KW、B电机18KW适合。若设定高速120KM/H，A电机高速时为47KM/H，B电机高速时为73KM/H，AB电机在同时运转高速时叠加速度就可达到120KM/H。 在延续里程方面，在相同电池容量下，功耗越少续航里程越多，B电机题内额定转速下可得输出轴1276转/分，AB电机同时转动时题内额定转速下可得输出轴2093转/分。即单一电机时要3000转/分驱动输出轴2093转/分时B电机只要4920转，而B电机的功耗只是单电机时的0.8倍，按最大行程300KM计算，可增加行程75KM，但不同的齿数配比和车辆的载重结果不相同。A电机的功率调整为40KW，总功率为90KW，而B电机的功耗只是单电机时的0.72倍，按最大行程300KM计算，可增加行程116KM，但续航里程也解决了很多。即是在电机总功率一定时，采用双电机无论在加速或续航都有很大的提升。理想是美好的，实际操作又会如何呢？首先我们要知道，在行星轮系中若太阳轮、卫星轮、外齿圈轮都不固定时，它们之间就会成为耦合的传动，即A电机有一定的转速时，B电机随时可以加入和退出运转，而A电机与B电机的输出转数是叠加的，扭力在同最高转速是两者的平均值。(实验的结论) 从以上例子看到多电动车多电机多档位自动变速系统的作用，如果用两级行星轮系再加上一个电机又如何？现釆用3、3.5、3.5模式配置，A电机30KW、B电机35KW、C电机35KW，第一级行星轮按以上行星轮齿数配置，第二级的太阳轮齿数为30齿，内外齿轮圈的内齿齿数48齿，内外齿轮圈的外齿齿数设定是60齿，C电机齿轮齿数为20齿，得A电机与输出轴传动比为9.54，B电机与输出轴传动比为6.1