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对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文 设计时速为 350km/h 的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市， 纵贯东北三省， 哈尔滨西站至大连北站间运营里 921 公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁与正线相交的 18 号道岔采用无交叉线岔布置 方式，站线 18 号道岔和 12 号道岔采用交叉线岔。本文重点对 18 号 道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。 接触网道岔概述 我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上， 除部分交叉线岔外， 大多数都采用高速无交叉线岔。 交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践 证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。交叉线岔由于 限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受 电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的， 成为改善接触网弹性的制约因素， 从而制约了高速电气化铁路的发展， 为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。 哈大高铁无交叉线岔的布置 2.1 平面布置 道岔柱 C在道岔开口方向距离理论岔心不小于 25m的` 位置，现 场一般是在线间距 1320mm处。道岔柱 B设置在靠近岔尖方向距离理 论岔心 10m-15m位置，现场一般位于线间距 120mm处。转换柱 A 满足 相邻跨距差的要求。在线间距 1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值 150mm，侧线拉出值 150mm。在线间距 120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉 1100mm(对侧线 ) ，正线往侧线拉 400mm(对正 ) 。 2.2 立面布置 A. B. C 三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接 触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永 远是正常导高为 5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速 350km/h 通过道岔的设计目标。侧线在线间距 1320mm(支柱 C)处抬高 20mm，在线间距 120mm(支柱 B)处定位点抬高 120mm，在线间距。 ( 支 A)处定位点抬高 500mm，在支柱 A 至支柱 B，支柱 B 至支柱 C 之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。 2.3 交叉吊弦 交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉 . 吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉 . 吊弦一组，安装在 550-600mm处，正线与侧线上的两根 . 吊弦间距一般为 2m。其它 . 吊弦与交叉吊弦的间距仍按正常取值，即 6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的 . 吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的 . 吊弦。 现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测 量仪放到侧线钢轨上， 测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值， 在拉出值为 580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉 . 吊弦。距离此 . 吊弦道岔开口方向 2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移， 交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故， 将载流环安装在线夹倾斜的反侧。 工作原理 3.1 受电弓从正线通过 受电弓最外端尺寸的半宽为 625mm，考虑机车高速运行时受电 弓横向摆动量 250mm，升高后的加宽为 120mm，所以受电弓在侧线侧 最外端可触及到的尺寸限界为 625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在 A柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离 1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在 B 柱处时，侧线接触线距离受 电弓中心距离 1100mm+120mm=1220) 995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。 3.2 受电弓由侧线进入正线 受电弓由 C柱向 B 柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至 1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高， 并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力， 所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当 机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓， 这样，受电弓就顺利地过渡到正线。 为保证受电弓爬上正线接触网的安全性， 对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求， 一般不能低于受电弓侧面高度差的 1/3 ，一般考虑为 80mm左右。 3.3 受电弓由正线进入侧线 受电弓由 B 柱向 C柱方向滑行