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应对全球供应链及运输风险的新模式 打开文本图片集 全球供应链及运输网络是经济贸易、能源消费等要素流动的前提基础，而随着全球化、精益化流程和生成地集中的趋势越来越明显，提高供应链管理水平及生产效率的速度正在不断增加，同时也加剧了供应链管理的风险。尽管大多数企业已建立一套相对完善的风险管理机制来应对地区性灾害等，但仍然无法尽善尽美，面对突如其来的特殊事件，作为企业个体有时也束手无策。 事实上，不仅仅只有风险控制部门的管理人员关注供应链及运输可能遇到的问题，2021年金融危机爆发仿佛突然换醒了大家对于风险管理的意识，在一定程度上促使企业来重新检验其风险识别及转移相应的配套机制。而企业的高层和董事会也逐渐意识到需要对组织化风险多个层面进行财务方面的考虑。 同时，政府也面临全球化供应链及运输网络的风险挑战，特别是在复杂经济环境下的政治、经济和安全影响需要寻找一种全新的方式来解决，如与企业合作等。2021年达沃斯经济论坛有关供应链及运输风险的专家一同探讨了供应链系统的薄弱点等问题。 供应链风险无处不在 首先要认识何为供应链风险，根据论坛对供应链及运输风险的调查，排在前十位的主要是自然灾害（如日本地震海啸、美国龙卷风），冲突和政治暴乱（如伊拉克、叙利亚地区政治问题等），突发需求波动（如受经济环境影响使消费需求突降等），进出口限制（如提高关税等设置贸易壁垒等），恐怖主义（如本·拉登等），石油危机（对中东地区石油过度的依赖），数据信息不可得，零散的价值链等等。由此可以总结供应链及运输网络的系统化风险多半由不可预知的事件所触发，或者说是该系统在短时间难以吸收巨幅波动所带来的影响。难道说预测这些风险就可以了？专家认为并非如此，更重要的是如何有效应对，使整个供应链及运输网络系统更具“弹性”。不管怎样，风险来自于多方面，而针对其建立全方位的弹性管理更是难上加难。 中国供应链管理现状 将问题缩小到中国地区。目前国内正在进行大量的物流和运输设施投资，中国本地和国外投资的企业也正在加强自身的物流能力，运输商和制造商开始合作发展以取得更好的供应链能力，帮助他们降低服务成本。但从整体来看，我国在全球化供应链及运输网络趋势下仍面临很多的挑战，如地理因素、基础设施、海关效率和透明性等。 在中央与地方的两个主要层级的行政管理体制下，各省份之间往往会形成一定的博弈，如经济、消费等方面的竞争，甚至会形成保护主义，由此可能导致大量重复的基础设施的建设，过量的制造和分销能力，复杂而无效的行政机构；在运输基础设施方面，中国公路、水路、铁路发展也非常不均衡。目前中国最普遍的运输方式是公路，再次铁路，空运、海运或者水运。 尽管公路的成本一般高于铁路、水路，公路运输还是优先考虑的运输方式。通常，跨国公司利用公路运输进行发运弹性以及发运时间的控制，同时保障货物的运送状态。如戴尔曾最初考虑使用空运进行交货，并在7天之内完成。但是后来发现利用本地陆路承运人更为灵活，且成本较低。但从现在来看，中国的公路运输建设发展还有很长的路要走。尽管已经投资了上百亿美元用于升级现有公路运输网络，将主要的经济地区和四个领先省市（北京、上海、浙江、广东）连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，但通过能力仍然处于相对饱和，特别是都市交通依旧拥挤，货车的速度在上海和北京这样的城市相对于国外发达城市依旧很慢。 更重要的是，尽管中国公路运输市场整体规模很大，但企业散、乱问题比较严重。据不完全统计，全国共有200万家陆路运输企业，合计拥有540万辆货车。其中，中外运长航现有货车运输能力超过了4000多辆，为目前国内最大。而在管理上也是分区而治，并不存在真正意义上的全国货运网，都是地区级、省级以及本地级的企业或者本地政府联营的企业主导着市场，而且提供的车辆大多是低效、老旧和不合规范的车辆。同时，普遍存在的超载运输、服务质量低下、预防性维护不足、运输效率低、质量控制空缺、价格协议不合理、空载率高达50%和由于路况、设备糟糕导致的货物损坏等问题，导致了每年高达80亿美元的损失。而在车辆当中，仅有20%左右进行集装箱运输。 如何实施以改进系统化风险管理 专家认为，在企业与政府之间建立可信的网络，制定有效的风险规制条例和激励措施，改善量化的评价方法，建立恰当的数据及信息共享机制，不断强化的规划方案等，都能够有效提高系统化风险管理的能力。特别是从中国的发展来看，扩大的市场和不断增长的客户需求会将进一步提高政府及企业对供应链管理的重视。而很多行业面临国外的竞争，进行了迅速的合并，尤其是消费品行业，比如家用电器、电视以及啤酒行业都在进行着大规模的合并。在中国的计划经济下，哪怕是最小的制造商都拥有自己的车队和仓库，这意味着物流资产的