A330飞机研讨课件：防火和烟雾.ppt

* 总结 * * 仅供参考，谢谢！ 平 安 飞 行 快 乐 生 活 火，给人类带来文明进步、光明和温暖。但是失去控制的火，就会给人类造成灾难。 俗话说：“贼偷一半，火烧全光”。在社会生活中，火灾是威胁公共安全，危害人们生命财产的灾害之一。接下来请看2个现实生活中的事故案例 * 2011年2月3日零时30分许，沈阳皇朝万鑫酒店发生大火，损失近30亿元。（配图） 2015年8月12日午夜，天津塘沽发生爆炸引发大火，遇难者总人数多达165人。（配图） （严峻的现实证明，火灾是当今世界上多发性灾害中发生频率较高的一种灾害，也是时空跨度最大的一种灾害。） ? * 同样，飞机在高空中飞行，如果遇到飞机部件冒烟着火或者人为纵火，这将是飞机上最紧急的情况… 让我们将历史的时钟拨回到1998年9月2日，瑞士航空111号班机在加拿大哈利法克斯机场附近海域的发生的空难，看看这次事件能带给我们什么警示？ 这架失事客机是一架隶属于瑞士航空的MD-11客机，该机型在当时算是比较先进的宽体客机，瑞航为了提升服务的竞争力，特意加装了娱乐系统。在1998年9月2日，瑞航111航班正常从瑞士起飞飞往美国纽约，在飞机平飞后，旅客开始使用娱乐设备，飞机加装后的娱乐设备的电缆从客舱通往驾驶舱，由于消耗了大量电能，它们开始发热并产生电弧。机组并不知道，在副驾驶背后驾驶舱地板密封的板材背后火势正在蔓延 当飞行员闻到了烟味以后，按程序处置并决定就近飞往哈里法克斯备降，而根据瑞航要求，飞行机组应该完成检查单后才能落地，这需要大约20分钟，接下来在进近过程中，机长发现飞机超重，并决定先放油，再落地，在放油过程中，由于火情蔓延，飞机自动驾驶断开，然后仪表接连失效，甚至驾驶舱出现明火，随后30秒驾驶舱陷入混乱中，驾驶舱的所有仪器都失效，机组只能依靠备用仪器飞行，机长拿着灭火器奋力灭火，副驾驶操纵飞机。最终飞机坠落在大西洋海面，粉碎性解体。据统计，这次火情仅仅持续了12分钟。 * 这次事故，警示我们，飞机上的火情相比其它特情而言，不同之处在于： 1、发展速度快； “星星之火，可以燎原”，很小的火情如果处置不当，可能进一步恶化成一场灾难。 2、破坏力强； 火情一旦失控，后果是不可想象的。极易造成人员伤亡，机体结构受损，严重威胁飞行安全。 因此，飞行中失火，飞机冒烟都应被视作是飞行的极度紧急情况。通常情况下，有火必有烟。在没有明火出现的时候，我们基本上要靠烟味来判断火情发生的可能性。作为飞行人员，我们应该充分了解与掌握火警和烟雾的相关处置程序。 由于冒烟程序相对于火警程序来说，还存在一些比较争议的地方，所以，此课件重点在于讨论烟雾处置程序，同时借这次研讨会的机会进一步明确烟雾的处置程序。下面我会对火警和烟雾的程序做一个整体的介绍。首先我们来看一下飞机上的火警和烟雾主要有哪几点分类。 * 五、其它烟雾的情况，它们包括： 视频控制中心烟雾探测、空中娱乐中心烟雾探测、机组休息舱烟雾探测以及厕所烟雾。 * 接下来回顾一下APU火警和发动机火警程序 * 一、APU的空中火警程序。 一旦空中发生APU火警，正常按ECAM程序释放灭火瓶，10秒后灭火剂释放，机组需要就近落地。 落地后，如果火扑灭，正常组织旅客下机，如果火没灭，则需要紧急撤离。 * 二、APU地面火警程序。 如果APU火警发生在地面，则APU会自动灭火，（在火警出现3秒后，APU会自动释放灭火剂）。 同时，飞机外的人也可以通过按压APU关车电门来确保APU自动关车，并使外部警告喇叭声停止。 如果火没灭，组织旅客紧急撤离。 * 三、发动机火警程序 发动机一旦发生火警，同样严重影响飞行安全。它的危害在于不仅会失去一台发动机的推力，同时火情有可能会燃烧机体，甚至引爆燃油。 所以一旦遇到发动机火警，机长应立即接管飞机的操纵和通讯，考虑就近机场备降，同时下达ECAM动作的口令。 如果在起飞阶段发生火警，副驾驶应做ECAM动作直到释放完灭火瓶，然后改平增速。 如果在五边FAF之后出现发动机火警，我们可以选择优先落地，然后执行程序。 其余的情况按照我们的非正常处置程序执行。在释放完灭火瓶后，如果火没灭，则落地后需要组织旅客紧急撤离。 * 火警程序回顾完，下面我们就重点关注下冒烟程序。首先，来看—电子设备及客舱冒烟。 * 指导方针：1、一旦探测到烟雾或是闻到烟味，我们首先应考虑立即改航。 如果烟雾源无法立即被探明、接近并熄灭，则应毫不迟疑地立即改航； 2、接下来如果可能，我们需要考虑尽快控制烟源， 因为烟源不仅会给我们带来潜在的危险，还可能会使旅客产生恐慌情绪，旅客一旦恐慌，很容易做出一些危害飞行安全的事情。 例如，2002年大连的5.7空难，就是由于一名旅客在后舱纵火，使得后舱旅客产生恐慌后，都往前舱移动，导致飞机重心前移，飞机难以操