汽车新技术课件—第五章 喷油器及控制.pptVIP

EGI System . ECU 加速修正 WTS TPS AFS CAS 喷油嘴 加速时燃料修正 大负荷加浓 部分负荷工况是汽车发动机的主要运行工况。在这种工况下的喷油量应能保证供给发动机的混合气具有最经济的成分，通常应稀于理论混合比。在大负荷及满负荷工况下，要求发动机能发出最大功率，因而喷油量应比部分负荷工况大，以提供稍浓于理论混合比的功率混合气。大负荷信号由微机根据节气门位置传感器测得的节气门开度来决定。当节气门开度大于70‘C时，微机按功率混合比计算喷油量。 进行增量修正时，与冷却水温无关，只受节气门位置传感器的影响。大负荷行驶时，根据扭矩随空燃比的变化规律，应将空燃比设定在与扭矩峰值相对应的12.5附近。这时氧传感器反馈控制停止起作用。高速行驶时，同大负荷行驶时基本一样，把空燃比设定在12.5附近。 减速修正 减速时节气门关闭，进气管内压力降低，促使附着在进气门及其附近的汽油加速汽化，因此与减速工况相反，这时混合气气变浓。节气门关闭，怠速开关ON，转速在规定值以上时（发动机制动状态），停止燃料喷射。这是为了降低油耗和防止三元催化器过热。 燃料切断下限转速随冷却水温度的变化应也变化，温度越低，燃料切断下限转速应越高. 异步喷射 加速时燃油量修正，是与曲轴转角同步的燃油量喷射。而异步喷射虽也同样是加速时燃料量修正，但它是在急加速工况下，由于燃料来不及供给，混合气将变稀时，所实行的临时性燃料增量来喷射。为了提高加速性能，节气门的怠速开关由ON变OFF,与基本喷射量无关进行异步喷射。 异步喷射确认方法: 发动机静止状态下点火开关放ON,TPS开到约15o 左右，若有喷油嘴工作音，说明进行异步喷射 EGI System 高温修正:汽车高速行驶后而发动机熄火2～3 分，此时发动机处于高温下再起动，就应进行高温燃油增量修正。一般高速行驶时汽油温度上升到50oC左右。如果此时发动机熄火时，发动机就成为热源，会使汽油温度向80～100oC 上升，一旦达到这样温度，喷油器内的汽油会出现沸腾，产生汽油蒸汽。此时喷油器喷射的汽油中，因含蒸汽而使汽油喷射量减少造成混合气变稀。为了解决问题，一般当冷却水温度当升到设定值（100oC）以上时，进行高温燃料增量修正。 5.2 反馈控制(Feed Back) 喷油反馈控制有的叫空燃比反馈控制，也叫闭环控制。 喷油反馈控制是ECU根据氧传感器的反馈信号，对喷油量进行修正，以使空燃比保持在理论空燃比(14.7或? ＝1)附近很窄的范围内。 为了对应排放规定，现大多数车辆设置了三元催化器。三元催化器净化效果如图所示在理论空燃闭附近时对CO,HC氧化,Nox还原能力最大。比理论空燃比稀Nox排放量多，比理论空燃比浓CO,HC排放量多。 为了有效的使用三元催化器和充分的净化排放气体，因此把空燃比控制在理轮空燃比附近。但可净化CO,HC,Nox的空燃比范围极为狭窄，因此Open Loop控制是无法满足这样要求。为了配制适当的空燃比应进行反馈控制。ECU根据 O2传感器输出的电压和理论空燃比所表示的基准电压进行比较来判定空燃比的浓度。 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1.0 0.98 0.96 0.94 1.02 1.04 1.06 1000mV 800 600 400 200 0 0.94 0.96 0.98 1.0 1.02 1.04 1.06 CO HC NOx 空气过盈率(?) 空气过盈率(氧传感器输出值) ?1 稀薄 ?1 浓 ?=1 混合气 改变短 改变长 喷油嘴 加长 缩短 决定基本喷射时间 判定为空燃比稀薄 判定为空燃比浓 E C U 浓 稀薄 电动势大 电动势小 氧浓度增加 氧浓度减少 O2传感器 发动机 进气 排气 压缩 膨胀 反馈控制过程图 当混合气稀时，排气中所含氧多，氧传感器只产生小电动势，这时微机判断为混合气稀薄状态，之后增加喷油量（加长喷油嘴电流导通时间）。当喷射量增加时，混合气将变浓，排气中所含氧少，氧传感器产生大电动势，这时微机判断为混合气浓的状态，之后减少喷油量，恢复原状态。如此反复的进行空燃比控制。 反馈控制的停止条件: 1)起动后或发动机暖机时停止反馈控制。 2)为了确保行驶性能，高负荷，高转速时停止反馈控制。 以下情况反馈控制作用解除： (1)发动机起动时； (2)起动后燃油增量修正(加浓)时； (3)冷却水温度使燃油增量修正时； (4)节气门全开(大负荷、高转速)时； (5)加、减