国际航运将“减速”进行到底解读.docxVIP

国际航运将“减速”进行到底 燃油价格大幅上涨，严重触痛了海运业神经。严峻的成本压力下，国际航 运界积极应对，通过减速航行等手段，力争在利空形势下，把稳航向，“逆 市”前行?…… 马士基旗下船舶欲“急刹车” 6 月初有消息显示，马士基集团为了节省燃油成本正在探讨是否可以对其 船舶航速来个“急刹车”，旗下的一些最新的大型集装箱船有可能以设计时速 的一半减速航行，即 11 节。 马士基集团尚未准备好命令旗下的船舶减速航行，但正准备计划采取激进 的行动以阻止油价飙升后所产生的后果。马士基集团正在调查可以使其船队的 航速降低至多少，并已经接触租船船东，看看他们是否准许采取类似的行动。 在其亚洲至欧洲航线上的船舶航速已经由最高速度 25 节减缓至约 21 节，该集 团的承运人说，许多船舶从理论上可以按 17 至 18 节的速度运行。 马士基航运公司负责全球网络规划的副总裁约尔根?哈林说，该集团一些 最新的船舶甚至可以以 11 海里的速度航行，但租船船东担心 ?熏很慢的航速可 能会导致耗资巨大的引擎损坏或需要做重大的技术改装。 一名船东代表说： “马士基的想法是可理解的，但它可能会导致许多损 坏，如果发动机发生故障由谁支付停租和修理费用。”哈林说：“什么也不会 发生，马士基集团是在规划未来以应对潜在的高价燃油成本。” 哈林承认，在一些环行服务航线上会采取慢速航行，但在其他航线上，船 舶如果无法适应将会造成巨大的物流麻烦。他说，马士基集团的码头网络在变 更到港方面有比其他班轮公司更好的控制方法。他强调，这还需要客户同意更 长的运输时间，并且集团不会在装载大量冷藏集装箱的航线上进行减速。 哈林说，船舶通常以 85%左右的输出功率运行和降速至 21 节，节省燃油成 本高达 1/3 。这种节省还须增加额外的船舶和在海上较长的航行时间以取得平 衡，但在亚洲至欧洲航线上大多数集装箱承运人只能取得约 20%的净增益，这 是实行减速航行最容易取得的。 技术专家说，马士基集团最新的大型船舶上安装了电子控制的发动机，航 速较容易控制。如 13000 标箱的“ Emma Maers”k 轮，航速 25 节时，以油价每 吨 500 美元计其耗油成本可达每天 15 万美元。 据说马士基集团今年试图把燃油预算保持在 55 亿美元的水平，但燃油价格 已从今年年初每吨 500美元上升到每吨 600美元以上，自 2007 年第一季度以来 已上涨了一倍以上。马士基集团近期发布了第一季度的亏损额为 4700万美元 ? 熏这是由于燃油成本比去年同期猛增 65%，出售集装箱船的收益 1.41 亿美元没 有改变这家班轮公司出现赤字。 班轮公司拒绝捆绑燃油附加费 火箭般上窜的燃油价格已使泛太平洋航线从昔日的“聚宝盆”变成了“大 包袱”。据估计，班轮公司今年在太平洋航线上的损失已超过了 10 亿美元，与 10 年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的 1/5 上升到了 1/2。 班轮公司的最大失策在于，在一年前的合同谈判中错误地判断了国际油价 走势，未在合同中写入任何规避油价上涨风险的保护条款，在今天看来，正是 这让他们承受了灾难性的打击。去年 5 月大多数新合同生效时，平均燃油价格 为 360美元/ 吨，而现在已猛涨到了 600美元/ 吨，但由于多数合同采用的是 “all -in ”式的运价，班轮公司没有办法从客户身上索取任何补偿。 汲取教训的班轮公司在今年的谈判中保持了强硬立场，拒绝将附加费，特 别是燃油附加费基本运费捆绑在一起以打包方式计收，并收到了不错的效果。 据泛太平洋运价稳定协议介绍，截止 5 月中旬，已签约的年度合同数量为 2007 年同期的 70%，但 90%的合同中包含了浮动燃油附加费的条款，新收费体制下的 燃油附加费将根据国际原油价格每月调整。此外，运费普涨也得到了部分满 足。 为应对东行航线货量增长停滞、燃油费、内陆费用等成本飞涨，泛太平洋 航线的贸易环境的不利变化，今年 3 月，集装箱承运世界排名前三位的马士 基、地中海航运与达飞虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择 了“走到一起来”，三大集装箱承运人联手打造全新的美西航线，开创了航运 界强强联手的一大先河。 本次打造的全新美西航线将 3家现有的 4 条泛太行线调整为 2条， 8000TEU 的大船将替代原先的小船，调整后， 3 家投入的总运力并没有减少，实际舱位 还有所增加，此举大大加强了三大巨头整体的竞争优势。 在泛太线环境恶化的条件下，这种相对“松散”制的联盟必将越来越多的 出现。长荣与商船三井就计划联手新开一条日本—美国的航线，美总轮船与现 代商船则将向他们租赁舱位。 据 CI-Online 对一组班轮公司的统计， 2008 年第一季度，该组公司的亚洲 至美西运价的中位数为1725美