地铁工程施工测量技术.ppt

2021/3/27 * 6.2.2地下高程控制测量 1)地下水准测量精度要求:地下水准测量用II等水准测量方法和仪器施测,往返高差不符合值≤±8√L㎜（L以公里计算）的精度。 2)水准点布设:因环境条件狭小,运输车辆干扰大,洞内水准点每200米布设一个点,曲线段可适当增加一些。 3)水准复测:开挖至隧道全长的1/3处时、2/3处时、贯通前50～100m时,按II等水准精度要求进行复测,确认成果正确或采用新成果,保障高程贯通精度。 2021/3/27 * 6.2.3管片测量 1)椭圆度测设:首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高,然后用激光断面仪测出其实际内净空并与设计断面作比较,通过后处理软件能比较准确的计算出施工后的管片形状。 2)管片中心简易测量法 如图下图,在水平尺中点A处安置一基座并测出其三维坐标,然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在横向、竖向发生的位移情况。 2021/3/27 * 如图 2021/3/27 * 3)管片里程测量:盾构隧道井接头长度要求一般在400～800mm,始发反力架的里程根据+1环里程来反算,所以始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想化的,在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子,导致管片实际里程大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够的井接头长度,一般每150环就要进行一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构机自身的姿态,减少纠偏楔子的数量。 2021/3/27 * 7贯通测量 地铁盾构隧道地下导线使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进,并进入接收井的预留门洞。区间隧道的贯通测量是在已建成的两个车站的隧道预留洞之间进行的测量。施工时,盾构是从一个车站的预留洞推进,按设计的线路方向和纵坡,再从一个车站的预留洞中推出,这时盾构中心和预留洞中心的偏差值,就是贯通误差(包括测量误差和施工误差)。 2021/3/27 * 7.1贯通误差测定 测量贯通误差时,从始发端将地下导线引测到接收井的地下控制点上,平面坐标差就是测量贯通误差;投影到贯通面上的分量为横向贯通误差;高程差为竖向贯通误差。 7.2贯通误差调整 隧道贯通后,地下导线附合到了接收井地下控制点上,支水准也变成了附合水准。当闭合差不超过限差规定时,进行平差计算。按附合导线平差后的坐标值调整线路中线。 2021/3/27 * 隧道贯通后平面和高程导线平差的新成果作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。 如果贯通误差超限,说明导线测量存在有粗差或累计误差很大,则要再从地表联测导线、在洞内从一个车站联测到另一个车站,找出问题,合格后再进行平差处理,并作为放样中线的依据。此时洞内存在调线问题,一般是保证车站中线不动,然后在洞内进行中线调整（一般不改变曲线半径,而调整曲线偏角和缓和曲线的长度等）。 2021/3/27 * 8区间盾构测量质量控制要点 8.1施工过程中控制测量成果的检查和检测 1)为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界,必须建立严格的检查和复核制度。 2)检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行,及时提出成果报告。 3)测量频率:地表控制网一般3个月进行一次复测,联系测量及洞内导线一般在一个区间要进行5次测量。 4)检测坐标互差≤±12㎜;检测地表高程互差应≤±3㎜、地下高程互差应≤±5㎜;检测地下导线起始边方位角的互差应≤±8。 2021/3/27 * 8.3人工测量检核自动导向系统 对于盾构机安装的自动导向系统,应注意人工测量检核并及时校正。 1)管片测量后,根据该环管片的位移并考虑其盾尾间隙值,可以推算出推进该环时的盾尾姿态并和自动系统显示的姿态作比较,通过数环的比较则可以比较自动系统与人工测量之间的误差,一般较差在15mm以内。 2)在盾构机始发时,在其千斤顶支撑环左右两侧贴反射片,并测量出反射片与盾首、盾尾的相互关系;推进过程中,人工测量出反射片的坐标,根据其与盾构机的相互关系可推算出盾首、尾坐标,然后与自动系统所测坐标作比较,找出两者之间的误差。也可以人工直接测量参考点的坐标来进行比较。 3)还可以通过推进千斤顶行程差来检查自动系统测量数据的正确性。 2021/3/27 * 成都地铁工程施工测量管理细则摘要 在任何贯通面上,暗、明挖隧道和高架横向贯通中误差为±50mm,高程贯通中误差为±25mm。 施工单位必须有行之有效的多级复核制度,所承揽工程的控制测量均须经施工单位上级部门精测队复核。 （一） 施工单位必须建立健全自己内部的、行之有效的多级复核制度,以保证测量成果的准确。 （二） 施工单位在进行测量放样时,应注意与相邻工程的衔接;后施工的工点必须与其相