5年或10万公里能掀起蝴蝶效应吗.docx

5 年或 10 万公里能掀起蝴蝶效应吗 a rel=nofollow onclick=doyoo.util.openChat();return false; href=# 10 年或 10 万英里的保修期，这是现代汽车 90 年代末在美国汽 车市场的杀手锏。作为全球第 4 位汽车制造巨头的中国合资 公司，北京现代也开始实施“ 5 年 10 万公里”的保修期延长 策略，这是否能在普遍“ 3 年 6 万公里”的中国汽车界掀起 服务模式的蝴蝶效应呢？ 从 155 到 151，咨询分析机构 J.D.Power 的 2011 年汽车 可靠性研究报告中，全球汽车平均故障率指数正在悄悄下降， 尽管只是区区 4 个指数的下降，但却暗示了全球汽车产业在 2008 年次贷危机后的品质复苏。 而除了雷克萨斯的 109指数 和丰田的 122 指数，默默地为丰田在 2010 年初遭受的安全 问题调查正名外，现代汽车的 132 指数，实际上也在暗示， 为何现代汽车能够成为次贷危机中为数不多能增长的汽车 品牌。正如同克莱斯勒前总裁吉姆 ？普雷斯(Jim Press)评价 现代汽车对于日本汽车巨头而言，感觉上有点像 世纪 80 年代美国本土三大汽车巨头看待日本竞争对手的 步步紧逼”。实际上现代汽车已经超越日产，成为亚洲第二 大汽车制造商，仅次于丰田。仅仅 10 年时间，现代和起亚 两个品牌在美国市场的市场份额就从 3.3%增长到了 10.1% 。 之所以现代汽车能够俘获苛刻的美国汽车消费群体，除 了保持与日本竞争车型的价格优势外， 10 年或 10 万英里的 保修期，从商业模式上起了极大的刺激作用。正是基于类似 的商业谋略，北京现代在引入第 8 代索纳塔之后，在中国市 场提出了 5年或 10 万公里的保修期承诺，这无疑彻底在向 国内普遍的 3 年或 6 万公里标准发出挑战。 实际上此前经历全球信任危机的丰田，为了提升中国消 费者的品牌信心，把在中国市场惯用的 2 年或 6 万公里保修 策略，延长成了 3 年或 10 万公里。而北京现代在第 8 代索 纳塔上市之后提出 5年或 10 万公里，很大程度上在于提升 现代品牌的认知度，尤其是在索塔纳车型的中级车市场上。 尽管 2011 尽管 2011 年 5 月的中国汽车销售量排名中 ，北京现代以 6.1884 万辆的单月总销量稳居第 4 位，但是其中紧凑级别的 伊兰特和悦动就占据了 2.2886万辆，ix35和途胜等SUV车型 也超过了 1.4 万辆，索纳塔为代表的中级别车型单月销量并 不高。而随着第二次汽车消费行为的增多，以及诸如北京车 牌摇号制度等新车购买限制，越来越多的新车消费开始从单 的紧凑级轿车，逐步向中级别轿车过渡。也正是基于这种 趋势判断， 上海大众在不停产领驭的情况下， 上马新帕萨特， 同时一汽－大众还在生产同级别的迈腾，就是试图在中级车 型的细分市场中实现价位覆盖的最大化。而从 2002 年第 5 代索纳塔被北京现代引入国内市场，在经历 NF 御翔、索纳 塔翎翔的两次升级后， 北京现代试图押宝在第 8 代索纳塔上， 也是希望能够改变北京现代对于中低端车的市场结构依赖， 更关键在于通过中级车型的份额比例增加，附带能够提升现 代品牌在国内的认知度。 5 年或 10 万公里的保修期延伸， 是否会引起中国汽车市 场服务模式的蝴蝶效应，第 8 代索纳塔对于北京现代到底有 什么战略意义，为此本刊记者专访了北京现代常务副总经理 李峰和北京现代品牌总监郑明采。 三联生活周刊：雷克萨斯在中国市场最早提出了4 三联生活周刊：雷克萨斯在中国市场最早提出了 4 年或 10 万公里的保修标准， 这曾经被视作豪华车消费转向私人消 费的爆发点。而北京现代也提出了 5 年或 10 万公里的保修 期延长，这无疑打破了中国汽车消费市场 3 年 6 万公里的行 业最高规则。这是否意味着像北京这样高汽车保有量城市实 施新车增长限制后，催生汽车制造商提前进入到后汽车消费 模式？ 郑明采：尽管中国汽车保有量还没有达到千人 128 辆的 全球平均数字，但是在汽车消费热点的大城市，确实保有量 已经接近这个水平。而且要注意到中国汽车市场经历近10 已经接近这个水平。而且要注意到中国汽车市场经历近 10 年的高速增长，汽车文化正在从第一次购车的前市场，转向 以服务为主的后市场状态。这个转换过程最大的表现，在于 首次购车比例的轻微降低，以及第二次购车比例的小幅升高。 而第二次汽车消费行为中很大一部分是升级性选择，会优先 考虑中级车和SUV而保养服务和零部件维修体系，恰恰很 容易成为第二次购车选择的重要选择要素。 三联生活周刊：从第 4 代到第 6 代多个版本的帕萨特， 以及本田雅阁和丰田凯美瑞，越来越多的第二次购车瞄准在 国在 5 月份，索