大型地铁枢纽站改扩建技术《城市地下空间建设新技术》.ppt

大型地铁枢纽站改扩建技术《城市地下空间建设新技术》 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 换乘大厅设在地铁1号线西侧，利用原地铁商场向下暗挖而形成。 原地铁商场南北两侧围护采用800mm厚地下墙，地下墙深20m；东侧为车站主体侧墙，采用800mm厚地下墙加350mm厚内墙，地下墙深33m；西侧为预制350mm厚混凝土板桩，深13.5m。加层后结构底板埋深约11.9m。因此，可利用原东、南和北三方向已有的围护结构，西侧下一层底板下加作围护墙。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 地铁商场 明挖法建设换乘通道 接收井 原有通道 盖挖加层建设换乘大厅 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 虹桥路 华山路 肇嘉浜路 衡山路 大型地铁枢纽站改扩建技术《城市地下空间建设新技术》 为满足地铁1号线和9、11号线之间付费区直接换乘的要求，需在1号线地铁商场向下加层作为付费区换乘厅 为避免施工期间对虹桥路的地面交通和管线的影响，利用既有结构顶板作为天然盖板进行暗挖加层。 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 利用既有地下室结构向下暗挖施工流程 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 3.12 换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术 在悬喷桩型钢围护结构、静压桩托换及悬喷桩加固完成后，对混凝土底板进行局部开孔、挖土，施做下二层结构。开挖面积64.5m×31m，挖深5.23m。开挖采用盆式挖土、三侧留土护壁及设斜抛撑，以控制基坑变形。 施工期间，地下商场底板的变形控制在-1.5mm～+7.5mm内，东侧的地铁1号线隧道变形极小。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 3.13 轨道交通大型枢纽站灾害情况下的疏散逃生安全性研究和紧急疏散逃生通道技术研究 首次在上海轨道交通研究中采用了国际上先进的人行仿真、性能化分析的技术手段，按模拟仿真成果优化设计方案，在工程实施对环境的影响分析中大量采用了三维有限元模拟。 针对徐家汇地区客流量巨大的特点，采用了国际上先进的人行仿真技术对日常情况的人流集散及火灾情况性能化分析进行了仿真，按照仿真分析结果，确定合适的空间尺度和疏散设施布置。 先进设计分析技术的采用提升了轨道交通的设计水平。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 1号线车站通道 9号线车站 11号线车站 港汇中心 模拟结果显示车站人均密度满足城市轨道交通设计规范2人/m2 的要求。 徐家汇换乘枢纽人行仿真模型 大型地铁枢纽站改扩建技术《城市地下空间建设新技术》 人行仿真结果 9号线至11号线换乘通道仿真结果 1号线和9号线换乘通道仿真结果 1号线和11号线换乘电梯仿真结果 集散大厅仿真结果 部分工况的模拟分析结果 3.14 利用港汇广场地下空间的补偿方案 地铁徐家汇3线换乘枢纽站工程利用港汇广场地下空间建造地铁车站、换乘通道和换乘大厅共计29510m2，其中商业面积5700m2，车库面积23810m2。对港汇广场的补偿，经多次协调，原则上以港汇广场西侧的规划拟建的大宇地块中划出相当面积和费用予以补偿。 12.3 工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程 4.1 工程概况 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 位于浦东世纪大道、张杨路、东方路的地铁世纪大道站有2号线、4号线、6号线和9号线在此换乘。 运营车站站厅层公共区墙体结构近80%需要改造；紧邻运营车站进行新建及对运营车站进行改建施工；6、9号线车站施工期间必须尽可能降低对运营车站、周边建筑物及地下管线的影响，特别是对已投入运营的地铁2、4号线车站及区间隧道的影响，确保地铁正常运行。 4.1 工程概况 2号线 6号线 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 在原地铁2号线东方路站的基础上先后增加建设轨道交通4、6、9号线换乘站。从客流组织、换乘形式、运营管理、设备共享、防灾模式及工程实施等多方面开展了有针对性的方案研究，并多次组织地下工程资深专家及地铁运营管理和消防等部门的专家进行讨论，经多方案比选，最终确定了“丰”字型的换乘方案（即轨道交通6号线世纪大道站以地下一层的形式横跨世纪大道并与2号线东方路站、4号线张杨路站及9号线车站形成“丰”字型换乘。 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 世纪大道换乘枢纽平面示意图 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 4,2,9号线, 6号线 12.4 工程应用—上海地铁世纪大道四线换乘枢纽站工程 4.2 四线换乘枢纽站方案 4,2,9号线, 6号线