航空公司培训课件：A340-600机型极地运行培训.ppt

MEL通讯飞行系统的修改项 要求两部HF工作都正常。 在北极区域，HF是主要通讯手段。 SATCOM要求语音正常。数据方式在上海主基地不能放行。数据方式依赖于ATSU。 MEL导航系统的修改项 真北基准按钮电门必须正常。 MEL信息系统的修改项 极地运行时，ATSU在上海不能放行。DCDU在上海放行时必须有一个工作。 MEL动力装置的修改项 APU必须工作正常（包括引气）。 维护工作注意事项 在纽约的机务负责所加燃油实际冰点的测试，报签派和机组。 在上海放行前按工作单要求，将外油箱的燃油传输到内油箱。 发生极地备降后的紧急救援 按照紧急救援预案，携带有关工具设备和防寒物品。 寒冷天气下的维护工作按照AMM12-31执行。 寒冷天气下的维护工作（一） 电子舱温度低于-40℃时，飞机通电前必须将计算机的保险丝断开，否则会造成计算机的永久性损伤。 环境温度低于-30℃时，对于飞机电瓶必须从飞机上拆除电瓶保存在-15℃以上环境中。 环境温度低于-15℃，空调系统打开，同时客舱温度10℃以上的情况下，1小时15分钟内不需要将水系统和污水系统放空，超出该范围必须放空。 环境温度低于-40℃时，必须将ECB从飞机上拆下并且保存在15度到35度环境下。 寒冷天气下的维护工作（二） 根据空客建议在环境温度低于-30℃情况下，APU每三小时运转一小时。 ECB在-40℃或以下温度情况下，工作时间限制在 30分钟。 在没有进行燃油冰点测试情况下，JET A型燃油的冰点可以按 -40℃计算。 在没有进行燃油冰点测试情况下，JET A1型燃油的冰点可以按 -47℃计算。 当JET A和JET A1两种型号的燃油混合时 ，当JET A燃油占总量10%以下时，按JET A1型计算。当JET A超过10%时，按JAT A型计算。 教程结束 * * * A340-600机型极地运行培训 依据 AC-121FS-009《关于极地航路运行的要求和补充运行合格审定》 AC-121－56《维修系统培训大纲》 中国东方航空公司《维修培训大纲》 中国东方航空公司《 极地运行手册》 北极区域的定义 极地对飞机系统的影响 极地运行对燃油系统的影响 极地运行对通讯系统的影响 极地运行对导航系统的影响 东航运行管理的变化 A340-600极地运行相关系统 A340-600极地运行维护要求 课程内容 极地运行带来的利益 降低燃油消耗 减少飞行时间 增加有效商载 减少加燃油的短停 极地航线与常规航线比较 城市对 　 常规里程 　极地运行里程 　　　减少里程 　减少时间（地速460KNOT） （NM）　 　（NM） （NM）　（MIN） FAA 定义的北极地区 N 78°00‘以上区域被定义为北极运行区域 北极航路 ICAO规定的北极航路 北极航路系统主要有4条航路：Polar1、 Polar2 、 Polar3 、 Polar4。从PVG到JFK的大圆航线最近的是Polar4。该航路最北端的N82。 东航纽约－＞上海航路 极地对通讯系统的影响 VHF没有地面台，无法工作。 卫星通讯（SATCOM）工作不稳定，在N82以上地区不能工作。 HF全覆盖，是主要的通讯手段，但会受到地磁波和太阳风暴的影响。 卫星通讯 SATCOM Page * Polar Flights: Communication HF 通讯区域 SATCOM不能覆盖区域 极地对导航系统的影响 磁变化剧烈，磁差变化大，磁罗盘指示不准。 经度快速收敛，航迹角变化快。 使用真航线代替磁航向。 采用网格航向导航方式 网格导航方式 TT GT GT 网格北方向 TT 地理北 GT:网格航迹 TT:真航迹 0° L O N G 以真北为基准，航迹不断变化。 以网格北为基准，航迹不变。 极地对燃油系统的影响 北极区域低温，冬季日照时间短，可达零下60°，可能使燃油结冰。 我国航空燃油JETA-1标准冰点－47°，美国的航空燃油JETA的标准冰点－40°。 必须在起飞前进行燃油冰点的测试，要求机务、签派和机组之间进行协调。 极地运行的要求 备降机场 应急方案 机组准备 乘务组准备 培训 A340-600燃油系统 外油箱、配平油箱或内油箱温度达到零下40度，ECAM产生相应的咨询信息。达到零下47度时，ECAM产生警告。 如果燃油是JET A，外油箱、配平油箱或内油箱温度达到零下40度时，机组操作动作：打开相应的传输活门或增加TAT。（具体见FCOM) 如果燃油是JET A1，外油箱、配平油箱或内油箱温度达到零下47度时，机组操作动作：打开相应的传输活门或增加TAT。 （具体见FCOM) A340-600自动飞行系统 主要由2部FMGEC、FCU和3部MCDU组成