航空公司培训课件：A320教员机型理论课程.pptVIP

理解FMA变化 为确保有正确的飞行情景意识，机组必须时刻做到以下几点： ? 监控FMA变化 ? 读出FMA变化 ? 证实FMA变化 ? 理解FMA变化 当情况没有按照预计的那样发展 - 接管 如果飞机没有按照预期的水平或垂直航迹或者选定的目标飞行同时机组没有充 分的时间 来分析并解决当时的情况，飞行机组必须立即采取合理的或所要求的行动： PF必须改变当前飞行的自动化水平的选择： _ 管理制导改为选择制导，或 _ 选择制导改为手动飞行 PNF必须按顺序执行以下几点 _ 与PF时刻交流 _ 必要时敢于质疑PNF的决断 _ 必要时接管 飞行模式 备份法则 （俯仰正常，横滚直接） 正常法则 直接法则 大迎角保护 俯仰姿态保护 坡度保护 高速保护 载荷因数保护 载荷因数保护 超速和失速警告 机械备份 不正常姿态法则 电传操纵接管 PF 和 PNF 不能同时操纵侧杆。如果PNF需要接管，PNF必须按下侧杆上的优先接管按钮 并报出：我操纵。 如果一个机组成员压在侧杆上，或者机械失效导致侧杆卡阻（没有相应的ECAM警告）， “失效”的侧杆指令将叠加到“没失效”的侧杆上。在这种情况下，另外一个不受影响的机组成员 必须按压侧杆上的优先按钮至少40秒，来使“失效”的侧杆完全失去作用。任何时候，飞行员都 可以瞬间按压任一侧杆上的接管按钮，恢复被抑制的侧杆。由于电气失效导致的“侧杆故障 ”ECAM警告，受影响的侧杆（送到计算机的）指令被强制回零，即自动抑制了受影响的侧杆。 防止错误双输入： 1 起飞阶段的偏差修正： a) 不准“双输入”； b) 及时提醒； c) 机长、教员认为必须操纵，首先发出口令“松开手，我操纵”，同时接管飞机并按下 先按钮。 2 进近着落阶段的偏差修正： a) 决断高度前：提醒； b) 决断高度至50英尺：接管(口令同上)； c) 50英尺至着落：先提醒，必要时机长、教员可附加微量、短暂的单方向的操纵。 3 严禁副驾驶参与“双操纵”，只有在： a) 判断机长失能时； b) 机长一侧操纵失效时，可接管飞机进行操纵。 4 尽量避免错误“双输入”： a) 加强准备，精心操纵； b) 加强机长和副驾驶之间的沟通了解； c) 做好稳定进近，严格标准； d) 坚持标准喊话，如：松开手，我操纵等等。 摘自《东航机组资源管理操作指南》 侧风起降 起飞： 如果侧风大于20 kt或者顺风 ? 将推力从慢车增加到1.05 EPR / 50 % N1 PF侧杆前推到底 ? 然后，在地速40 kt时前推到FLX/MCT或TOGA卡槽达到起飞推力 这个程序保证所有发动机同步加速，如果操作不正确，有可能造成推力不对称的增加，导 致严重的方向控制困难。 电子发动机控制（EEC）计算机防止发动机稳定在60%至74%N1的范围内，防止风扇震颤 。这个范围称作Keep-out区。如果两个推力手柄不是同时移出Keep-out区，非常缓慢的移动 推力手柄会导致发动机推力的不对称加速。 操作特点： 大侧风条件下，由于迎风面机翼的反应，如果必要，可以使用少量的侧 杆横向输入来保持机翼水平，但应避免过量的横向输入，以防止扰流板过度 伸展增加飞机向迎风面偏转的趋势（因为扰流板伸展一侧的机轮压力较大） ，并且减小升力增加阻力。当侧杆横向输入超过1/3时，扰流板的伸展会变 得比较明显。 当飞机离地，侧杆任何的横向输入会产生一个滚转速率指令，造成飞机 横向操纵更加困难，所以起飞离地过程中机翼必须