城市轨道变通运营管理教材.ppt

第七章 城市轨道变通运营管理;第一节 运营管理特性与发展趋势;;2．运营特性;;;;;二、城市轨道交通运营管理内容; 三、城市轨道交通运营管理发展趋势; 1．一体化管理方式;; 2．专业化管理方式;在目前城市轨道交通建设的规划中，一般会存在多条线路的建设，可以根据各条线路实施的先后顺序，分为1号线、2号线等。在轨道交通项目的前期阶段，往往只有1号线在建，此时管理工作量比较少；在后期阶段就可能会出现在1号线运营的同时，2号线在施工，3号线开始规划或者设计，此时协调管理工作会变得纷繁复杂，所以应该根据项目的具体情况来选择适合项目自身发展的建设运营管理方式，这对项目的顺利进行起着重要的作用。 ;在目前的城市轨道交通建设中，可以在只有一条线路建设的前期阶段采用一体化管理方式，即成立建设处(部)来负责此线路的建设管理工作。这种管理方式可以在1号线的建设中起到许多积极的作用，并为1号线建设的顺利完工与运营打下坚实的基础。仅在城市轨道交通建设的后期阶段需要实行多点、多线建设。可是在一体化的管理方式中，投融资、建设、运营、沿线商业开发都需要进行统一运作，从我国现阶段的国情来看，业主的管理能力不强，难以对多项目(线路)进行有效管理出现的局面往往是总公司的机构庞大，管理成本增加，限制了轨道交通大规模的发展。可见，一体化的管理方式不再适应多线建设的后期阶段，于是，可以在多线建设阶段把一体化的管理方式过渡到专业化的管理方式、即把建设处(部)发展为建设公司、运营开发处发展为运营公司和资源开发公司。这样可以使建设公司集小精力搞建设，保质保量，按时竣工；使运营公司聚精会神抓运营，确保安全，提高服务管理水平。各公司各司其职，权责分明，结构清晰，有利于轨道交通工程在短时间内筹集巨额建设资金．有利于项目的建设、运营主体多元化市场良性竞争格局的形成，从而完成大规模的建设、运营任务。 ; 由一体化向专业化管理力式的转变可以取长补短，既发挥专业化管理方式有利于形成市场主体多元化的格局的优势，同时也避免了一体化管理模式所造成的资???、权力过于垄断的局面。在由一体化过渡到专业化时可以采用以下两种方式：一是分别成立建设子公司、运营子公司和资源开发子公司，子公司与总公司之间以资产为纽带而形成企业集闭，总公司对之实行的是资本型控制。采用这种形式，子公司与母公司可以形成规模效应，节约资本占用，节约交易成本。二是分别成立建设分公司、运营分公司和资源开发分公司，分公司与总公司之间以完全相互独立的市场契约为纽带而形成企业集团的形式，总公司可对之实行行政管控。这种形式下，分公司将资金纳入总公司统一控制，有利寸：资金的合理调配，力拒总公司全局的投资计划、经营策略的统一安排，使分公司资金能够得到最大限度的合理运用。于公司与分公司作为企业的分支机构，各有优势和弊端。具体采用哪种方式或是将两种方式同时运用，可以根据企业的具体情况进行选择。 ; 4．发展趋势;;第二节 城市轨道交道行车组织; 9.1 预备知识; 列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。 ;3 折返方式与折返时间 ; 短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。; 列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。 ; 城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。 ; 轨道交通系统的通过能力是一个综合指标，取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间、乘客素质和管理水平等诸多因素。根据客流量的需要，通过能力一般可按每小时 20～30对考虑，即行车间隔时间为 2～3 min，必要时应预留进一步缩小行车间隔的潜力。; 根据系统的设计客运量、车辆定员数和通过能力，可计算出车辆运行的编组方式。高峰小时内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运量与通过能力之比。由每班次列车的平均载客量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂车数。至于车辆定员数，目前一些发达国家的轻轨、地铁运营计划按站立4～6人／㎡标准来考虑。 ; 列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是地铁及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出人车辆段时分，设备保养维修时间和司机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路