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路基填料与压实干路基朋友需要赚 图5-5 路基结构的纵断面图 路基填料与压实干路基朋友需要赚 路基填料与压实干路基朋友需要赚 当路基基床表层的K30≥200MPa/m、基床底层的K30≥ 100MPa/m、路基的综合刚度值≥150MPa/m时， 路基面的弹性变形值很小，小于0.5mm； 同时可以看出，基床表层以下填土的刚度值会影响 路基的综合刚度，从而影响路基面的弹性变形值。 四种结构形式的路基断面中，级配碎石越厚，弹性变形越大， 而有5cm厚沥青砼的强化基床表层的路基弹性变形最小， 但四者相差并不大。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 日本曾对一种堆积软岩路基进行了现场填筑试验 和动态试验，填筑标准按现行设计规范， 即K30≥110MPa/m， 测得路基面的弹性变形值为0.9mm。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 秦沈客运专线基床表层用级配碎石作填料， 压实标准同时满足n≤15%和K30≥190MPa/m两个指标， 基床底层和基床以下路堤采用粗粒土作填料， 基床底层压实标准为n≤20%和K30≥120MPa/m； 基床以下路堤压实标准为n≤25%和K30≥120MPa/m。 经测试发现，路基面的弹性变形能控制在3.5~4.0mm之内。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 二 运营阶段由行车引起的基床累积下沉 这部分下沉是由列车通过道床传递到路基面的动荷载引起的 对于有碴轨道结构，可通过起拨道进行调整处理 这类下沉是一个累积的过程，为使列车安全运行和保持乘车的舒适性，使轨道结构处于良好的几何形位和动力状态，需经常进行轨道的维修作业 累积下沉量的大小关系到轨道的维修模式和成本 路基填料与压实干路基朋友需要赚 长期行车引起的累积变形不仅与填料本身的物理力学 性质有关，而且还与列车荷载的重复作用次数、运量 和轴重有关。 由散体材料构成的基床发生变形是不可避免的，只有 尽量减少变形，其措施有两种： （1）减少轮载作用次数， （2）把轮载动应力控制在土的临界动应力范围内。 应一方面通过机车——线路系统中各部分的合理匹配 减少基床的动应力，另一方面通过强化路基基床来提高 其临界动应力，使基床动应力小于临界动应力 路基填料与压实干路基朋友需要赚 （1）基床累积下沉的现场实测结果 日本铁路对一般线路轨道下沉量与路基质量、列车速度、通过重量之间关系的调查结果。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 轨道下沉量与路基质量、列车速度、通过重量之间的关系 路基填料与压实干路基朋友需要赚 一般认为，对于良好路基的情况，累积下沉的 大部分是由道床引起的，路基所占的份额很小， 约占总下沉量的20%~30%。而路基不良地段， 路基变形则能占到30%~70%。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 日本也曾对堆积软岩路基进行了现场试验。 现场填筑完全按照实际路基的设计施工标准， 试验路堤高6.3m、上宽10.1m、底宽31.7m、长43.6m。 试验分三个过程， 第一是观测路堤的静沉降，历时500天。路基变形在100天后基本稳定，路基最大沉降为45mm左右。 第二是共振试验，动荷载由激振器提供，动载大小范围为1~16t，将频率由0变化到40Hz，求得路堤的共振频率在36 Hz附近。 第三是重复加载试验，荷载频率与共振频率相同，为33 Hz，重复加载200万次，测得路基面累积残余沉降为16mm。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 对于由散体材料填筑的路基基床不让其产生塑性变形是不现实的。 但可采取一定的措施进行有效的控制，如强化基床表层等： 对于表层5cm厚沥青砼的强化基床表层结构， 根据日本的资料，当基床表层的K30≥150MPa/m时， 道床嵌入基床的下陷量甚微。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 基床底层的刚度将影响路基面的累积下沉量 当基床底层的K30≈68.6~108MPa/m，荷载作用次数为150万次时，累积下沉量约为1~2.5mm；但基床底层的K30≤70MPa/m时，路基面的累积下沉量将较大。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 图5-7 基床底层强度与路基面累积下沉量的关系曲线 路基填料与压实干路基朋友需要赚 在《路基基床动力特性试验研究》中，对四种不同路基结构 形式的断面进行了动力特性试验，结果表明， 试验的不同基床结构类型的路基面塑性变形差别并不大， 在加载次数260万次时为3.4～4.2mm。但仍可以看出， 基床表层厚度越大，塑性变形越小；同等条件下， 有沥青砼的强化基床表层的路基面的塑性变形较小。 路基填料与压实干路基朋友需要赚 断面 A B C D 基床表层级配碎石厚度(m) 0.7 0.5 0.7 0.9 基床底层填料 花岗岩风化物 花岗岩风化物 下蜀粘土 下蜀粘土 累计塑性变形（mm） 3.7 4.2 3.4 3.5 路基填料与压实