模块四现代汽车自动变速器技术.pptx

现代汽车新技术概论;复习提问：;导入新课：;第三章现代汽车自动变速器技术;上一页;第四章 现代汽车自动变速器技术;4-1 自动变速器技术综述;2.有级式机械自动变速器 是在定轴式齿轮变速器的基础上发展起来的，由齿轮变速器与电液控制系统组成。定轴式齿轮变速器是有级排挡的传动机械，以其效率高、成本低、生产技术成熟的特点而获得广泛应用，但这种变速器存在着换挡频繁、劳动强度大、动力中断、以及驾驶员水平对车辆行驶性能有较大影响等缺陷，随着电子技术的发展和微电脑控制技术的应用，现已研制出以机械式手动起步，而换挡自动控制的有级式机械自动变速器；1983年日本五十铃公司最先开发出电子控制全机械式有级自动变速器NAVI5，装于ASKA轿车，以60km/h行驶时，比液力机械自动变速器省油10%～30%左右，受到了普遍的欢迎；此后，美国、欧洲一些国家的汽车公司也相继开始这方面的研究与开发。 有级式机械自动变速器的基本理论是：驾驶员通过加速踏板和选挡器（包括排挡范围、换挡时机、巡航控制等），各种传感器随时检测车辆工况，微电脑接收并处理信号输出指令，通过电动和液压分别对油门开度、离合器接合及换挡三者进行控制，以执行最佳匹配，从而获得最佳的行驶性能、平稳起步性能和迅速换挡的能力。 有级式机械自动变速器具有自动变速的优点，又保留了齿轮式机械变速器传动效率高、价廉、容易制造的长处，但与液力自动变速器相比，自动换挡控制的难度较高而且控制精度的要求也很高。 ;3.电子控制无级自动变速器 省油、降低排气污染、操纵简便、行驶舒适的无级变速器(简称CVT)一直是人们追求的目标，早期通过控制双锥体改变接触半径获得传动比连续变化的方法，因接触部分挤压应力太高而难于实用化。目前中小轿车上使用的电子控制无级变速器，以金属三角带进行传动，简称为CVT。这种金属三角带是荷兰VDT 公司的专利，它利用10层厚0.2mm 的铝合金薄铜带串上约280片三角形的钢片制成，这种金属三角带可承受很大的拉力和侧向压力，钢带装在工作半径可变的带轮上，靠液压改变带轮的半径来改变速比，如图4.2。CVT的最大优点是可??实现全程无级变速，电子控制机构可以使CVT在各种工作状态下保持最佳的传动比和平滑的换挡，使汽车具有良好的牵引性能，驱动力与车速曲线呈平稳圆滑下降。 ;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;;; ???????????????????????????????;4-3 液力自动变速器;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;表4-2 辛普森式3挡行星齿轮变速器挡位与操作件工作表;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;上一页;所谓双状态，是指当起步和低速时液力变短器工作。当速度增加至变矩器耦合点工况时，转换到CVT传动，此时变矩器转换成耦合器工况下工作。这种先为液力无级变速，后转为“纯机械无级变速(CVT)”的组合，称为双状态无级变速传动。图4.33是双状态无级变速系统示意图，液力变矩器的功率通过传动链10传至差速器8，CVT无级变速传动与其平行布置。这种组合在传动比7:1范围内可提高效率的30%，故即使在公路上行驶仍可提高燃油经济性5%~8%。当加速行驶接近变矩器耦合点工况时，转换离合器4开始工作，CVT开始工作。传递变矩器动力的传动链10的传动比基本上与CVT钢带传动的低挡传动比相同，故当液力变矩器传动转换为CVT传动时，车辆在重载、大节气门开度下工作，转换离合器基本上能与CVT的工作轮同步转换。因此，从液力变矩器换入纯机械无级变速非常平顺。;4-6 自动变速器换挡控制系统;1.换挡规律与换挡特性 1）换挡规律;图4.34（上图）表示两种形式的换挡规律，图4.34（a）为一个参数控制的换挡规律图。图示换挡点只与车速有关。当车速达到v2（直线AA’）时换入Ⅱ挡。反之当车速又降至v1（直线BB’）时才换回Ⅰ挡。 现代自动变速器，大多数按照两个参数控制换挡，图4.34（b）是按两个参数控制的换挡规律。这个规律表明了换挡时刻与油门开度α和车速v之间的关系。图中曲线AA’决定了从Ⅰ挡换入Ⅱ挡的时刻。曲线BB’是从Ⅱ挡换回Ⅰ挡时刻，在这两条曲线之间，升挡时Ⅰ挡工作，降挡时Ⅱ挡工作。AA’线的右边只能用Ⅱ挡工作，而BB’线左方则只能用Ⅰ挡工作。水平线1表示油门全开，水平线2相当于发动机怠速时的油门开度。;由此可见，在控制参数相同的情况下，升挡和降挡的换挡时刻是不同的。降挡的换挡时刻比升挡的晚，即有延迟。这种现象称为换挡延迟。延迟的