城市轨道交通线路的敷设形式 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 城市轨道交通线路的敷设形式  摘　要　介绍了城市轨道交通不同线路敷设形式(地下线、地面线、高架线和敞开式线路)的特点、适用情况，以及设计中的注意事项。应结合沿线的土地规划和开发性质，采用合理的线路形式，这对工程投资、城市规划以及轨道交通的运营至关重要。关键词　城市轨道交通，线路设计，敷设形式 　　 城市轨道交通的线路敷设形式主要有:地下线、地面线、高架线和敞开式线路。本文分别介绍这几种线路形式的特点和敷设情况，以及设计中的注意事项。1 地下线　　 地下线是线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段主要采用的线路敷设形式，其线路设计的一般原则是线位尽可能沿城市道路敷设，尽量不侵入两侧的规划红线，在偏离道路或穿越街坊时，主要考虑躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线，以确保安全和减少拆迁。地下线的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法包括盾构法和矿山法。盾构法又分为单圆盾构、双圆(双线)盾构。线路在平纵断面的设计上要紧密结合具体的环境情况根据所采用的施工方法来决定线间距和线位埋深。采用单圆(单线)盾构施工时，左右线一般平行布置，且为确保施工安全，隧道净距和隧道覆土厚度要求大于等于一倍盾径(6.20ｍ，见图1)。因盾构施工对城市交通和环境影响较小，故多被采用。　　 对于长距离的狭窄地带且不便采用明挖施工的地段，可采用双圆(双线)盾构法施工。其特点是左右线同时推进，隧道横剖面呈“眼镜状”(见图2)，线间距根据采用的车型和限界来确定。如:Ａ型车的线间距为4.60ｍ，隧道横剖面的结构外缘宽度为10.80ｍ(图1中单圆盾构隧道横剖面的结构外缘宽度为18.60ｍ左右)。采用双圆(双线)盾构法施工可大大节省横向空间，有效躲避地下障碍物，又避免施工开挖带来的环境影响。目前，国内采用双圆(双线)盾构施工的还很少，仅上海的Ｍ8线首先使用。此工法除了缺乏施工技术经验外，车站一般只能设置为侧式站台，使用起来不方便，且线路的曲线半径不宜太小;此外，双圆(双线)盾构法施工的隧道两洞体容易发生不均匀沉降。　　最近还出现了异型盾构，即:Ｈ＆Ｖ(ＨｏｒｉｚｏｎｔａｌＶａｒｉｔｉｏｎ＆ＶｅｒｔｉｃａｌＶａｒｉｔｉｏｎ)型盾构，其最大特点是:根据需要，两线的洞体可由水平双圆逐渐转换为竖向双圆，或由竖向双圆转换为水平双圆，以更有效地穿越狭窄地下空间。　　 盾构法施工在国内地铁建设中已成为首选的施工方法。该工法不但对环境影响小，还能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入;此外，由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和难度影响不大，因此线路在纵断面上可设计成较理想的高站台低区间的节能坡，对运营和节能都极为有利。　　 在线间距及覆土等不能满足盾构施工条件的地段，只能用明挖法施工。因该工法要挖开路面，不但要影响城市交通、破坏市容，还要考虑施工时的交通疏解及市政管线的搬迁改移等，故只能在不得已的情况下采用。在极其困难的情况下，有时也采用左右线隧道上下重叠的的敷设形式。这可以把线路在水平方向上占用的空间减至最小，更有效地避让两侧的建筑物桩基础。但这种重叠形式会增加施工难度，且纵断面的坡度会受限制，影响将来的运营。这种重叠线位一般有两种形式(见图3):①采用明挖或盖挖方法施工，隧道断面形式为矩形，左右线隧道紧密重叠，两隧道体之间没有土体。这种形式可适合较长距离的重叠。如深圳地铁1号线罗湖至大剧院段线路就已建成1ｋｍ长的这种重叠形式的隧道。②采用单圆盾构法施工，因施工的安全需要，两洞体之间要有一倍盾径的间距，以避免盾构施工时左右线相互影响。要满足此要求，在纵断面坡度设计上一般较困难，往往造成在下部的线坡度较大，在上部的线出站为上坡，不利运营;且这种重叠形式不宜过长，因运营后的振动会造成上下线重叠段洞体间的土体液化而引起隧道沉降。　　 地下线具体采用哪种敷设形式和工法，应根据具体的周围环境条件和地质状况从全局考虑。既要考虑施工难度，又要考虑将来的运营。地下线设计时应注意:(1) 穿越河流地段时，要了解河道的现有河底高程和规划河底高程，然后根据隧道的工法来确定隧道结构顶与河底的安全距离。(2) 要探明地下市政管线，以合理确定线位和站位，尽量减少管线拆迁改移;尤其对一些粗大的重要管线，如军缆、雨污水管等，因搬迁困难、影响大、费用高，应尽量躲避。(3) 线路经过有桩基的建筑物时，要探明桩基类型和深度，以确定采用的施工方法和安全距离，并根据建筑物性质采取合理的加固保护措施，确保工程安全。(4) 线位尽量布置在城市