限位臂设计全解.docVIP

2006-01-1205 汽车侧开闭系统的限位臂设计 拉维拉吉 . 纳亚克 凯 美国通用汽车企业 纲要 在汽车行业内，我们越来越关注车门的开 / 关所需要的力矩，原因也显而易见。 车门的开 / 关力矩会给客户在其进入汽车前就对操作、 质量留下初步印象。 只管这些 性能，相比汽车其他的复杂设计似乎不足挂齿，但由于设计参数之间的相互作用， 有效的车门开 / 关力矩设计极富挑战性。 一些最正确的做法是着眼于知足在一个翻开较小的位置 （约 10 度）时封闭车门所 需的能量。但是这种做法却忽略了车门完整的开关运动。本文的设计原理被用于更 好的理解车门完整的开关运动过程，从功能要求（ FR）方面出发，以及怎样通过各 种设计参数（ DP）来知足车门封闭系统的要求。 我们在本文中，使用这一原则性设计方法对侧门封闭系统的翻开 / 封闭力矩进行 剖析，并对限位臂的设计观点进行探讨。 完整的翻开 / 封闭运动是车门封闭系统中不同组件之间相互作用的结果，比方门锁系统 、密封系统 、由于车体内外气压差别致使的能量损失、铰链轴的倾斜程度、及限位臂形面。列举出车门系统 FR / DP 的分解方法，以便为创新设计方案提供框架。 简介 原则性设计提供一个构造化的方法来解读客户需求范围用最少的一组功能要求 FR）。产品的设计波及到从功能要求到物理性能的过程。 其中，物理性能的参数设计（ DP）是知足指定功能要求的重点。 根据原则性设计的方法，有两个设计原理便可控制优异的设计。一是办理设计功能要求与设计参数之间的关系；二是办理设计的复杂性。 原理 1：独立性公义–保持功能要求的独立性；原理 2：信息公义–最小化设计的信息内容。 因此，根据原理 1 的内容，一个优异设计的特点就是设计参数（ DPs）与功能要 求 (FRs) 之间 , 通过调整相应的有关系详细设计参数，能知足各功能要求而不影响其 他任何功能要求。 设计矩阵（ DM）是用来表示设计参数（ DPs）对功能要求（ FRS）的影响。方程 式 1 向我们展示了一个在物理性能方面，通过两个设计参数知足两项功能要求的的设计矩阵例子。 A11 表示 DP1对 FR1 的影响， A21 表示 DP1对 FR2的影响， A22 表示 DP2对 FR2 的影响。在此方程式中， DP1是与 FR1对应的设计参数， DP2是与 FR2对应的设计参数。为知足独立， DM必须是对角矩阵或三角形矩阵。 对角矩阵代表一个独立的设计，并且每个 FR能够通过调整其相应的 DP而在不影响其他任何 FR的情况下得以知足条件。如果 DM是三角形的， 那么此设计被称为脱离设计， 并且 DPS是由适合序列所确定。比如，在方程式 1 所示的设计矩阵， DM代表一个脱离设计。在此，设计者需首先设定 DP1以知足 FR1，然后辈入 DP1并调整 DP2直至知足 FR2。一个矩阵设计代表一个耦合设计。 这里需要一个交互过程来设置 DPs，因为改变任何 DP设置都会影响所有 FRS。在一个耦合的设计中，知足 FRs是特别困难的。汽车系统往常耦合的。系统分解的 FR / DP 有助于发展目标设计和提醒设计师潜在的矛盾。此次模拟 目的是引导设计师用其创意来解决或管原因于物理的耦合性所产生的矛盾。车门系统在这项研究中未使用信息进行评估。欲求更多细节信息公义，读者可能参照文件1。 侧门封闭系统 工程师们往往通过简单地总结，由于车体内外气压差别的影响使密封条、锁产 生的能量消耗来权衡车门封闭系统的力矩，评估其性能。所需求克佩服缚的能量是 占要求压缩密封及锁的能量一定比率的。气缚的影响取决于车门封闭的速度。由于 空气被推入汽车内部产生气缚效应因而增加汽车内部气压。当进入气体的速度大于 漏出气体的速度时，汽车内部气压急剧增加，对车门的封闭运动产生更大的阻力。因此，如果密封条及锁存器所需的能量更多，那么战胜这些阻力所需要的初始速度就越大，因而气缚所致使的能量消耗也就越大。但是，所需的总能量也只是是其中 的一部分。我们需要剖析车门的完整运动， 从完全翻开的位置到用户习惯性的位置。 当我们注意到完整的运动时，我们也需要考虑限位臂及铰链轴线重力的作用。 保持车门翻开状态 , 并要求将车门保持在从完全封闭到完全翻开之间的特定点位。如果此要求不能被知足，那么车门将会摇动至封闭。门的铰链轴往常是朝向 车内倾斜的，这会使得重力将车门拉向车身。 此外，如果汽车停靠在向下的斜坡上，车门将会突然摇晃出去。车门不论是向内亦或是向外的突然摇动都是不可取的。限 位臂即是用于控制车门翻开 / 封闭的运动。限位臂的这项功能需求也是为车门在某一翻开状态位置摇动至封闭或翻开提供较大的阻力。这种阻力是由驾驶员使劲操作将车门拉走开开启点或限位点。限位臂不应该为其他所有点位提供任何阻力、