地铁浅埋暗挖群洞施工中受力转换技术的探讨 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁浅埋暗挖群洞施工中受力转换技术的探讨  摘　要　浅埋暗挖群洞施工法中的受力转换工序是浅埋暗挖群洞施工法关系工程安全、质量的重要环节。结合工程实例，对施工中的受力转换进行分析，采取措施增加结构的整体性，既保证了施工安全，又科学地加快了施工进度。关键词　城市铁路　导洞　中隔墙　受力转换1 　工程概况　　 北京快速轨道交通城市铁路东直门车站地下方厅工程，位于北京东直门桥东南侧，结构长36. 8 m ， 宽25. 8 m ， 高7. 7 m(最高为8. 4 m) ，为矩形框架结构，覆土10～11 m 。结构上方有污水、自来水、电力、电信等诸多管线，管线距结构顶最近距离为2. 5 m 。地下方厅开挖土质为粉质粘土、粘质粉土、粉细砂、中粗砂层，方厅顶部填土层结构松散，土体自稳能力较差。地下方厅为初期支护、ECB 防水板、二次衬砌复合式衬砌结构。初期支护共分22 个导洞，分上下两层(即上层11 个导洞，下层11 个导洞)，施工阶段导洞间设中隔板， 群洞间设中隔墙。二衬时，先施作二衬底梁、柱、顶梁， 然后将两梁之间的中隔板(墙) 破除，施作两梁间顶板， 逐渐扩大为整个方厅，形成整个方厅的永久结构。2 　地下方厅浅埋暗挖群洞法施工中的受力转换分析　　 该车站地下方厅施工顺序(图1) 为: 由换乘通道进入1 号导洞，1 号导洞施作临时梁柱，临时梁柱强度达100 % 后，破除马头门施作2 号导洞初衬，2 号导洞施作临时梁柱，开马头门进入3 号、4 号导洞初衬施工。3 号、4 号导洞施工为先跳格施作3 号导洞，3 号导洞进尺5 m 后施作4 号导洞。二衬梁柱施作完成，3 m 跳格破除中隔墙(板) 将3 号、4 号导洞间的顶板、底板一段段连接起来形成整个方厅结构。初衬时土压力等外力由初期支护承载，施作二衬结构土压力等外力由初衬同二衬共同承载。因此，如何将土压力由初衬结构，中隔墙(板) 受力转换到由初期支护与二衬结构共同受力是地下方厅成功实现受力转换的关键工序。图1 　地下方厅平面　　　　 由导洞的荷载结构模型内力图可知:施作初衬时， 导洞顶板(即两中隔墙间初衬顶板) 最大弯矩为194. 26 kN·m。破除中隔墙(板)，施作二衬梁柱，结构受力转换到二衬梁柱上，由于二衬梁柱间距大于中隔墙间间距，二衬顶板最大弯矩为246. 5 kN·m ， 导洞顶板(即二衬两梁间初衬顶板) 承载力转小为122. 34 kN·m。针对地下方厅受力转换分析，东直门车站地下方厅群洞施工过程中采取了各种有效的措施，保证了地下方厅的顺利竣工。3 　在各导洞支护间加强连接措施，提高结构的整体性3. 1 　设置加强环，增加结构的整体性　　 原设计1 号、2 号、3 号、4 号导洞顶部高程相同， 由1 号导洞进入2 号导洞，2 号导洞进入3 号、4 号导洞，开马头门侧导洞壁需全部破除。并且，由于格栅架设方向不同，开设马头门无法施作加强环，各导洞间无法连接为一个整体。经变更将1 号导洞顶板加高80 cm ，2 号导洞顶板加高40 cm ，3 号、4 号导洞顶板高度不变，破除马头门时施作加强环。加强环做法为:分段破除初衬轮廓，留置钢格栅，将4 根32 钢筋从钢格栅穿过并锚固在一起，喷射混凝土进行封闭，依次破除初衬另一段轮廓直到整个马头门轮廓完成，再破除中心混凝土并截断相应钢筋，加强环做法见图2 。通过马头门加强环的施作，将1 号导洞与2 号导洞、2 号导洞与3 号、4 号导洞连为一体，各个导洞变为一个受力整体。从图示可以看出变更后的3 号、4 号导洞格栅从2 号导洞开始架设，3 号、4 号导洞通过锚筋与2 号导洞联结为一个整体。变更前的3 号、4 号导洞与2 号导洞顶部高程相同，格栅如果不是从2 号导洞开始架设， 结构的整体性将会被大大减弱。 图2 　加强环做法示意(单位:mm) 3. 2 　加强3 号、4 号导洞的初衬连接措施(图3) 　　 施作3 号导洞的顶板、中隔板、底板，向4 号导洞甩出不小于10 d 的钢筋头(实际操作中28 钢筋甩头38 cm) ，施作初衬5 m 后，开挖4 号洞，将4 号洞的顶板、中隔板、底板钢筋同3号洞甩出钢筋相连，并用帮焊筋帮焊，喷射混凝土，结构连接为一个整体，4 号导洞顶板受力传递到中隔墙上。 图3 　方厅剖面 4 　利用压浆，增加围岩与初衬间的整体受力性能　　 开挖土体，施作结构初衬，初衬与土体间存在空隙，初衬结构不能完全起到支撑作用，施工初衬时每隔2 m 梅花形布