城市地铁浅埋暗挖隧道地层沉降分析与控制 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 城市地铁浅埋暗挖隧道地层沉降分析与控制  摘　要　结合深圳地铁一期工程第六标段科华区间暗挖隧道工程实例，分析了软弱富水地层的沉降特性和引起地层沉降的原因，根据沉降原因提出了严格执行“十八字方针”、适度排放地下水、讲究开挖施工方法等控制对策，为软土地层进行城市地铁暗挖隧道有效控制沉降提供借鉴。关键词　地铁　浅埋隧道　暗挖隧道　沉降控制 1 引言　　 随着城市建设的迅猛发展，地面空间压力越来越大，为解决城市交通、停车、贸易、通讯、供水、供电等工程项目占地的重大难题，城市隧道及地下空间将被大力开发与利用。任何地下工程的开挖施工，无论其埋深大小，均将扰动地下土体，地表面必将发生或大或小的沉降。而城市地铁隧道其埋深均较浅，如不根据地表环境保护要求，分析引起沉降的主要因素，并采取适当措施加以控制，则将危及地面建筑物的安全，危及城市道路、管线的安全。现根据深圳地铁一期工程施工情况，分析城市浅埋暗挖隧道沉降的主要特性、引起沉降的主要因素，提出采取的控制措施，供类似地质暗挖隧道参考。2 地层沉降的特性　　 深圳地铁一期工程全长19.47双正线km，共设车站17座，除4个区间采取盾构施工外，其余区间均为暗挖施工，根据监测资料汇总分析，区间隧道开挖对地层沉降的影响具有以下特性。(1) 地表沉降值大于隧道拱顶下沉值　　 在深圳地铁一期工程施工中，沿线地表沉降值普遍较大，特别是洞顶有砂层的地段，沉降值一般为100～200mm，个别点达250mm以上;而洞内拱顶沉降值相对较小，最大100mm左右，洞内周边收敛值不超过10mm。(2) 开挖对地表影响范围大　　 隧道开挖引起地表沉降范围大。从监控量测资料看，开挖引起地表沉降纵向、横向范围较大，一般超过开挖两侧边缘约30～40m的地面出现沉降裂缝，在砂层地段甚至更远。(3)支护成环后土体达到稳定所需的时间较长　　 从深圳地铁施工情况看，隧道初期支护闭合成环后，其拱顶及地表仍有一定下沉，一般持续40d左右沉降基本结束。待结构二次衬砌施作完成后，才完全稳定。(4)隧道开挖超前影响范围小于其滞后影响范围　　 按可比下沉值比较，开挖超前影响范围一般约在30m左右;而对后方影响范围较大，唯有二次衬砌完成后，隧道结构才趋于稳定。3 地层沉降的原因分析(1) 地层土体特性的影响　　 隧道力学理论认为，浅埋暗挖隧道上覆地层已无自承载能力，荷载应全部由隧道结构来承担。但实践表明，不仅土层，即使是干砂，地层仍能形成自然载拱。深圳地铁隧道上覆土是海冲击层，空隙比较大，若保持最优含水量时，为极硬土性质，失水后易造成超固结，引起较大沉降;隧道开挖扰动后，引起开挖周边土体松弛变形，出现潜在坍滑区，尤其在砂层地段，坍滑现象会更严重。土的特性决定了地表影响范围大，地表下沉值大于隧道拱顶下沉值，特别在砂层、砾砂层段表现更为突出。(2) 地下水的影响　　 地铁隧道一般处在地下水位以下，开挖排水后地下水不断渗出，形成多道渗水通道，使地层持续失水，土层空隙及节理裂隙固结收缩，引起地表超前、超大范围沉降。从深圳地铁施工监测情况看，地层持续失水是引起地表沉降最根本、最主要的原因。(3) 地层应力释放　　 由地层的收敛约束特性可知，随地层位移的增大，上覆地层施加到隧道结构上的荷载将减小。最佳支护概念就是在允许地层产生稳定的位移条件下，使支护结构所受的力最小。城市地铁隧道，尤其是浅埋暗挖隧道，为保证地表的变形得到控制，原则上不允许地表出现超越规定值的下沉而换取最佳支护，地层预加固与及时支护且封闭成环是超浅埋暗挖隧道的关键。　　 多孔介质土且具潜在坍滑面的地层，随地表下沉、地层应力的释放，坍滑面会渐次产生，伴随着地表大范围下沉，沉降槽宽度及下沉量均较大。可见，控制地层应力释放度是解决下沉及波及范围的关键。(4) 隧道作用的叠加影响　　 实践表明，已衬砌的隧道，当两隧道的中心线距2.5D(D为隧道宽度)时，两隧道之间的相互作用减弱，但若中心线距≤2D时，则其相互作用明显。对未衬砌隧道，当两隧道中心线距为5D时，可不考虑相互作用，但中心线距≤3D时，则必须考虑其相互作用影响。很明显，若两平行隧道间距小，两隧道同时开挖对地层的扰动要大于单一隧道的开挖，会造成地层的突然松弛，出现大的和持续不断的沉降。两隧道的相互作用会使地表沉降有叠加效应，因此在左右线间距一定的情况下，增大两隧道的相对开挖距离是减少其叠加作用影响的关键。(5) 施工方法　　 城市地铁隧道开挖常用的工