城市中心区交通模式研究 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 城市中心区交通模式研究  　伴随着城市化的迅猛发展及新一轮城市总体规划的调整，我国城市不仅面临着城市规模的不断扩大，而且面临着城市内部的功能调整。城市用地结构的变化主要集中于两个方面：城市郊区化及城市中心区的整治。城市郊区化推动的人口和产业的外迁，为城市中心区产业结构的重组与功能的优化创造了的条件。不少城市已经将建设中央商务区提上议事日程。城市中心区一般位于城市的几何中心，是城市发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，城市中心区的发展面临环境、人口的一系列压力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前各大城市面临的最为严峻的问题。所以，有必要结合城市中心区的特点研究切合实际的交通发展模式，为城市中心区的更新乃至CBD的建设创造良好的外部条件。　　一、城市中心区的概念发展及我国城市中心区的演化　　1.城市中心区的概念　　从地理学的角度，城市中心区（Downtown）有两种称谓，在北美地区被称为CBD（CentralBusinessDistrict）；在英国的城市规划中，更多地使用中心地区，即CA（CentralArea）的概念。CBD和CA在概念上有着明显的区别，CBD被定义为城市中零售业、服务业及私营公司办公业务占统治地位的区域；CA通常的定义是：有一定的中央商务职能，但仍然包含一定的居住与工业用地。CA一般就是指城市历史形成的核心区域，居住与工业用地不仅常位于CA的边缘，也经常零星地位于CA的主要功能用地之间。虽然CA与CBD在概念上容易区分，但在实际运用中却没有截然不同的界限。在早期的认识中，CA被认为包含CBD或者CBD是CA的核心区域，CBD位于城市交通最繁忙和地价峰值地区。在此概念基础上，形成了早期城市中心区（CentralArea）的圈层结构。　　20世纪20年代，在美国社会学家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商业与办公职能混杂。随着西方发达国家战后产业结构的调整和信息技术、通信技术及社会结构的变化，CBD的概念也有很大发展，逐步演变为城市中一个相对独立的地理单元，在功能上越来越趋向“纯化”，在空间上也表现出脱离城市中心区的趋势。原有概念的城市中心区一分为二，逐步形成以商业零售为主的城市中心商业区和以商务办公、金融保险、信息产业为主的城市中央商务区并立的空间格局。　　2.我国城市中心区发展的三个阶段　　第一阶段：1949-1978年。建国以后，在“变消费性城市为生产性城市”的建设方针指导下，城市产业发展向第二产业倾斜，以期尽快实现国家的工业化。城市的商品流通也基本为计划指令所引导，城市第三产业所承担的流通、服务职能趋于萎缩，城市中心区的区位优势也无从体现。城市在形态上呈现一种“均质状态”，城市中心往往为大型政治集会场所和政府部门所占据。　　第二阶段：1978—1990年。1978年以后，由于实行对外开放和经济体制改革，城市第三产业迅速发展起来，但产业规模小、档次低，基本处于自发状态。城市中心区逐渐成为商品流通中心，而服务业还未成气候。　　第三阶段：1991年至今。伴随大规模旧城改造，“退二进三”、疏解中心城区压力等一系列城市发展政策的实施，城市中心区向功能化、规模化和系统化的方向发展，部分大城市提出了建设CBD的目标。　　根据我国城市中心区用地发展的现状，可以把中心区的用地类型分为三类：属于中心商业职能的商业用地系统；属于中央商务职能的金融、信息、服务、管理用地系统；居住、工业等其他用地系统。我国城市中心区普遍存在的问题是：中央商务性用地比重偏低，居住、工业用地比例偏高，而商业零售用地占绝对优势。上海中心区三大用地系统的比例为3.5：2.5：4，福州中心区相应的比例为23.55：36.08：40.37.从中可以看出，我国城市中心区还处于不同职能用地混杂，中央商务职能不突出的传统CBD（商业零售中心）的初级发展阶段。　　二、城市中心区发展面临的交通困境　　城市中心区的特征是公共活动强度最高，建筑密度大，交通指向性集中，物质形态趋于精致，并存在着“自我强化”的倾向（赵和生，1999），城市中绝大部分能量都在此交换，环境容量趋于饱和，甚至超负荷运转。而城市道路面积的增长幅度远远低于机动交通的增长，交通方式比较单一，城市中心区交通问题越来越严重，甚至趋向恶性循环（viciouscircle）。 　　1.传统规划模式的影响　　城市中心区一般是由城市的老城区发展起来的，巷陌纵横，基于低速交通的传统街道既是交通空间，又是生活空间