打磨技术在地铁轨道养护中的实践探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 打磨技术在地铁轨道养护中的实践探讨  摘　要:本文主要介绍了打磨技术，并结合其在广州地铁的应用，分析了地铁轨道养护中进行打磨的必要性、打磨方法等，并就打磨标准进行初步探索等。关键词:打磨;蠕滑;镟轮;轮毂;波磨;非对称打磨 1 历史概述　　 据国外铁路文献记载，铁路上最早发现钢轨有波浪磨耗缺陷，是在本世纪20年代，但数量很少，未被引起注意，50年代后随着世界各国经济的迅速发展，货运量大幅增加，钢轨的波浪型磨耗也随之增加，造成铁路轨道和机车车辆受损。60年代，Ｓｐｅｎｏ公司制成了第一列打磨车，带来了很好的效益，随之Ｌｏｒａｍ公司也相继制成。美国、加拿大、澳大利亚及西欧等一些国家分别购置这类列车，对钢轨进行定期打磨。　　 我国铁路最早发现轨顶波磨在1960年前后，此后若干年内，国家大量科研人员从轨道结构、线路平纵断面、机车车辆的构造和轴重以及振动、钢轨的成分及强度、钢轨冶炼和钢轨的扎制工艺、钢轨的矫直工艺以及钢轨内的残余应力等方面进行探讨，但效果均不理想。由于波浪型磨耗则日益增多，铁道部于1989年引进了第一列打磨车，起到了很好的效果，随后各铁路局先后引进了打磨车。现在打磨技术日趋成熟，已经从最初单纯的消除波磨发展成为多功能的铁路保养的技术。2 地铁钢轨打磨的必要性2.1 对地铁新建线路进行打磨的必要性　　 对地铁新建线路进行打磨，可以修正钢轨制造公差和施工误差，改善轮轨接触。地铁轨道工程，普遍采用的是挂枕架轨法施工的整体道床，虽然铁垫板已经加工了相应的轨底坡，但由于各个轨枕是相对独立的短轨枕和施工中支撑的变形以及钢轨轨枕的制造公差等原因，使竣工后的轨底坡无法得到保证。每一块短轨枕处钢轨的轨底坡都略有差异，由于整体道床可调性差等原因，很难进行轨底坡的精确调整。《地下铁道工程施工及验收规范》规定，轨底坡的误差允许为1/50～1/30ｓ，1/50～1/30的轨底坡对应的倾斜角度为1°8′45～1°54′33，根据实际的轮对踏面锥度，采用合适的打磨模式，正确的选择磨头的偏转角度和功率，可以在很大程度上消除这种施工误差，使轨面得到一个相对不变的钢轨倾斜度，从而改善轮轨轨接触关系。　　 对地铁新建线路的打磨，可以缩短轮轨磨合期，延长轮轨使用寿命。根据广州地铁一号线的运营情况来看，对于地铁新建线路，钢轨和轮对有一定的磨合期，在此磨合期内，轮轨磨耗较为严重，通过磨合，轮轨逐渐吻合，钢轨光带逐渐稳定成型，磨耗相对均匀。根据广州地铁二号线首通段的运营实践，其磨合期通常为4～5个月，二号线全线开通前，对全线进行了打磨，经过打磨后的轨道，其磨合期为1～2周，打磨后的轨道光带稳定，轨面均匀无瑕疵，磨合期大大缩短，减少了磨合期内轮轨的异常磨耗，延长了轮轨寿命。　　 对新线进行打磨，可以消除新轨轨面毛刺、锈迹等表面瑕疵，提高钢轨作用面的光洁度，完善新轨轨面，改善轮轨关系，减少列车运行噪音、提高乘客舒适度，延缓钢轨病害的发生。1991年，法国国家铁路(ＳＮＣＦ)决定，每条线路按规定在钢轨更换后进行系统打磨，以预防潜在的夹杂物和改善轨道状态、焊缝及走行部分的状态。2.2 对既有线进行打磨的必要性　　 地铁既有线上的轨道，经过长期的运营，部分区段会出现剥落掉块、焊缝鞍形磨耗、肥边、擦伤、轨头表面由于冷作硬化出现轨道表面金属的破坏等缺陷，特别是曲线地段还会出现波磨。地铁运营采用的是ＡＴＯ驾驶模式，车辆类型单一，轴重一致，同一区段行车速度一致等，行车密度大、轨道在同一种工况下反复作用，整体道床弹性差等特点，因此轨道一旦出现病害，同一种病害发展速度非常快。这些病害的发展，特别是波磨地段，列车高频率的颠簸，对车辆转向架裂纹、隧道道床病害、钢轨扣件的病害等起到了促进作用。广州地铁一号线部分区段换轨的主要原因就是波磨严重，最大的波磨深度达到1ｍｍ，此地段列车运行噪音大，颠簸严重，根据德国西门子公司对广州地铁一号线长寿路至陈家祠地段地铁车辆的振动检测表明，其垂向震动加速度最大值约为37ｍ/ｓ2，无波磨地段最大约15ｍ/ｓ2。2002年对该段波磨严重的地段更换了钢轨，2003年，对此区段进行了打磨，打磨完全消除了新出现的顶面波磨，经过打磨后，该段列车运营平稳性得到了很大的提高、噪音也与直线段基本相同，该段的车辆电机运转的声音流畅了很多。国内外一致认为打磨钢轨是目前最有效的消除波磨的措施。钢轨的定期打磨，可以消除和延缓波磨的发展、消除钢轨表面的接触疲劳层防止剥离掉块、对断面打磨还可以改善轮轨接触条件，降