津滨轻轨过渡段附加防水层防水材料的选择与应用 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 津滨轻轨过渡段附加防水层防水材料的选择与应用  [摘要]津滨轻轨以过渡段作为附加防水层的试验段，选择了“BAC皮肤式”防水卷材作为地下工程的附加防水层材料，首次将“BAC”防水卷材大规模应用在地铁地下工程中，本文对此进行了详细介绍，并通过应用实践对此种防水材料发展方向提出了自已的见解。[关键词]防水技术;BAC防水卷材;地下工程 　　 津滨轻轨过渡段从盾构始发井延伸至高架桥，南侧为护仓河，北侧为光华路，里程DK7+439.2~926.48，在DK7+860出地面，由明挖区间及路基区间两部分组成。DK7+439.2~DK7+862段围护结构为600mm厚2.4~9.8m地下连续墙，墙顶标高2.5、3.0m。基坑最大深度13.99m。明挖区间主体结构采用矩形框架结构，路基区间结构形式为封闭式U形路堑结构，如图1所示。　　 该段地表以下浅层地下水为孔隙潜水，主要含水层为粉土及粘性土，浅层地下水位埋深1.50~2.65m，地下水位高程0.32~1.36m。地下水主要以大气降水补给为主及附近地表水补给为辅，地下水位年变幅约为1.0m左右。护仓河施工时期测量水深为2.0~4.0m，水位高程为1.03m左右，距围护结构外边线2~10m。1 附加防水层的选择1.1 当前已建成几条地铁附加防水层材料选用情况　　 1)上海地铁一号线[1]　主要防水材料有:“必坚定”(改性沥青和聚乙烯薄膜复合)、APP改性沥青油毡、氯化聚乙烯橡塑共混卷材、三元乙丙卷材、焦油聚氨酯涂膜。依用量排序，均用于车站顶、底板防水，“必坚定”为美国进口材料。该线以混凝土自防水为主。站厅部分侧墙内侧另设分离式装饰墙，两层墙间有渗漏水的导水沟槽。　　 2)北京地铁复八线[1]　0.8mmLDPE(低密度聚乙烯)用于区间隧道;0.8mmEVA(乙烯-醋酸乙烯聚合物)用于地铁车站;1.2mmECB(乙烯-醋酸乙烯与沥青聚合物)用于特殊车站。　　 3)广州地铁一号线[2]　2mm宝力必思路涂料用于明挖区间及放坡开挖车站顶板;1.5mm宝力必思路涂料用于明挖区间及放坡开挖车站侧墙。　　 4)广州地铁二号线[3]　1.5mmEVA防水板用于琶州站;混凝土自防水用于公园前站、纪念堂站。　　 5)天津地铁一号线　SBS改性沥青防水卷材用于车站顶板部分;ECB合成树脂防水片材用于车站边墙和底板。1.2 已建成地铁在附加防水层方面存在的主要问题　　 1)不考虑附加防水层，而是完全依靠混凝土自防水　由于结构不均匀沉降、混凝土收缩等原因，在实际工程中无法完全避免混凝土开裂，因此虽然取消附加防水层可以节约大量资金，但采取多道防线防水还是必要的。　　 2)卷材窜水现象　绝大部分防水卷材与结构混凝土是分开的，一旦防水卷材发生一处破损，则地下水在整个防水分区中流动，在结构混凝土薄弱环节形成渗漏，由于无法知道卷材确切的破损位置，堵漏极为困难。在施工中由于钢筋吊装、绑扎、焊接，人工连接卷材的疏漏，以及混凝土灌注中混凝土侧压力对卷材接头的拉伸，混凝土振捣棒触碰等原因，虽可以在施工中通过加强管理措施和试验方法进行克服，但也不能完全避免卷材的破损。　　 3)施工困难　如SBS等卷材需用热熔法粘接，且需通过充气试验。在钢筋绑扎完毕后发现的破损点修补困难。　　 4)防水涂料在施工现场由机械或人工喷涂，厚度难以控制。1.3 津滨轻轨附加防水层的选择　　 根据已建地铁工程实例分析，遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，在混凝土自防水基础上辅以附加防水层是必要的，并确定了如下标准选择附加防水层材料:①采用防水卷材;②材料有良好的拉伸强度、延伸性等物理性能;③在外力作用下所受损伤较小，尤其是要有良好的耐穿刺性能;④满足《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2002规定的最小厚度;⑤施工方便、易于控制;⑥材料供应来源有保障;⑦施工后结构混凝土有漏点易封堵;⑧满足《建设部推广应用和限制、禁止使用技术》的规定[4]。　　 通过性价比选最终确定采用4mm厚单层BAC防水卷材，这是一种新型的“皮肤式”防水卷材，它能基本克服地铁附加防水层存在的主要问题，满足津滨轻轨附加层选择标准。 2 BAC卷材技术性能及特点2.1 BAC卷材主要技术性能　　 BAC卷材结构如图2所示，其主要技术性能应符合表1的要求。2.2 BAC卷材的特点　　1)BAC卷材采用自粘橡胶沥青胶料制成，可与结构混凝土紧密粘结，抗剪性