软土中浅埋地铁车站结构的抗震性能分析 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 软土中浅埋地铁车站结构的抗震性能分析  摘要:两侧采用粘弹性人工边界，底部为全约束，建立合理的土与地下结构相互作用模型，通过有限元软件分析，比较研究土—地下结构相互作用分析中埋深、土层分布和结构类型等因素对地下结构抗震性能的影响。结果表明，埋深对地下结构影响比较大，选择合适的地质土层和结构类型能大大提高结构抗震性能。关键词:地下结构;抗震性能;数值模拟;人工边界 0 引言　　 地下结构受周围地层约束，地震时一般与地层保持同步，振动幅度及其引起的惯性力与地上结构相比均较小。在1995年1月17日日本兵库县南部地震以前，地下结构包括地铁车站的震害报道非常少，因此，地下结构被普遍认为具有较强的抗震能力。但在兵库县南部地震中，神户市的大开地铁车站遭受到严重破坏，这是第一起地下结构的严重震害，因而引起人们的关注。宫必宁等[1]通过振动台试验，研究地震动输入对地下结构的影响，得出了侧壁位移、动土压力的变化规律。文献[2]研究竖向地震动对地铁结构中柱的破坏影响，认为竖向地震作用产生的破坏也相当大，在抗震设计中不能忽略，应予充分重视。高峰等[3]对不同地铁断面类型进行地震反应分析，确定结构衬砌的薄弱部位，为抗震设计提供了依据。研究地下结构在地震作用下的反应，无论对研究地下结构的震害，还是对地下结构的抗震设计都有特殊的意义。　　 本文选取典型地铁车站结构为研究对象，在不同土层埋深、土层分布情况下，对地下结构与土动力相互作用的动力特性和物理机制作进一步研究;对结构体系考虑地震动输入、土与结构相互作用、波动效应;分析体系变形结构地震动响应、破坏形态的机制，并讨论各因素的影响作用。1 计算模型和参数确定1.1 计算模型选取　　　　 本文研究不同埋深、土层情况下地铁车站地震响应分析，选取的计算对象是一个位于软土地层中的浅埋地下钢筋混凝土结构，基岩面位于地表以下一定深度。地震时基岩面首先产生运动加速度，然后基岩运动以地震波的形式(包括剪切波和压缩波)由基岩面垂直向上入射，使土层和其中的结构产生加速运动，直至地表面。　　 为简化计算，取地下结构和土层的典型断面，将实际的三维空间问题简化为二维平面应变问题来处理。1.2 地基截取范围　　 粘弹性人工边界[5]不但可以模拟散射波由有限域向无限域的传播，同时也模拟了人工边界外地球介质的弹性恢复性能，可进行地震作用下土—结构动力反应计算，也可开展土—结构系统的模态分析。一般情况下地基边界范围取到结构的3倍，再引入人工边界，所得结果与引入无限元的情况差别不大[6]。本文计算范围取地下结构跨度的5倍，然后在土体两侧引入粘弹性人工边界，计算深度范围一般取到基岩为止，但由于此地铁车站软土覆盖很大，50m以下地质资料较少见，本文只取计算深度为50m，即假定地震动由此高程输入。考虑地震作用过程中，假定地震动是由基岩垂直向上传播的压缩波或(与)剪切波。1.3 有限元网格划分　　 该结构体系宽110m，深度50m，结构与土体均采用平面应变单元，两侧人工边界采用弹簧-阻尼单元来模拟粘弹性边界，底部为全约束，通过设置合理的参数，以模拟地震动能量在边界的吸收和传播。采用合理单元大小对结构体系进行离散，以满足波传播和分析要求的需要。2 地震反应分析　　 以地铁车站为研究对象，假设各种土层分布情况，研究对地铁车站的动力响应的影响。计算资料如表1所示。　　 考虑4种埋深进行研究，分别为1.8、6、10和25m，周围土体取均质土体。然后对不同土层分布进行分析研究，各土层情况如图1所示，土层埋深均为1.8m。采用阪神Kobe波，如图2、图3所示，考虑到竖向地震及水平和竖向地震的相互耦合，工况分别采用水平(x向)、垂直(y向)和水平垂直双向地震动输入，垂直地震动加速度值取水平加速度的2/3。各种数值分析工况如表2所示。2.1 应力分析　　 本次数值模拟主要考虑了不同埋深和土层分布下，结构的侧壁、中柱和结构顶板的受力情况。　　 从图4可以看出在一定埋深情况下，结构应力随覆盖层厚度增加而增大，顶板土压力在两侧较大，顶板与中柱相交处的应力比较小，顶板跨中几乎没有变化，表明侧墙和立柱的约束限制了顶板与土体一起变形，在惯性力作用下，使得约束处产生较大的土压力。由图5可知，侧壁的底部应力最大，中柱的顶部应力最大，两者中间应力较小，应力呈马鞍状分布;覆盖层厚度变化，中柱轴向应力影响比侧壁大。图6为结构典型部位的应力，比较结果显示结构边墙4个角隅处应力比较大，埋深在25