我国城市轨道交通项目的融资模式探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 我国城市轨道交通项目的融资模式探讨  摘要:城市轨道交通项目投入大，建设期长。寻找全新的良性资金循环的投融资模式，一直是我国轨道交通发展中急需破解的难题。本文从我国城市轨道交通项目的融资现状出发，分析其存在的问题，并根据城市轨道交通的主要经济特征及其经营特点，提出可供参考的投融资建议。关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;BOT模式 　　 城市轨道交通以其用地省，运能大，节约能源，环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。　　 北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km，武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。　　 城市轨道交通投入大，建设期长。因此发展城市轨道交通，必须探索适合我国国情的新的投融资模式。1我国现行融资方式与存在的问题1.1融资方式　　 我国城市轨道交通，通常采取以下三种融资方式:　　 第一，全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式，它的好处是资金筹集由政府划拨，比较简单，建设单位只管建设，比较单纯。　　 第二，国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款，购置国外主要设备，其他设备和土建工程部分的资金，由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力，容易获得国外技术较先进的产品。　　 第三，沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量，使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径，但在实践中，各个城市的实际成效存在很大差异。1.2存在的问题　　 第一，投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线，其建设资金主要来自于两家公司，限于当时的环境和运作方式，这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。　　 第二，票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预，关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。　　 第三，综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解，认为开发就是自己花钱、自己搞项目，然后自己经营获利。其结果是建设成本上升，开发收益严重流失。此外，重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会，这是综合开发中存在的一个误区。2对融资模式的客观要求2.1主要经济特征与经营特点　　 第一，具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施，快捷高效，有利于环保，还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。　　 第二，具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大，具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。　　 第三，具有独特的产品周期。一般情况下，轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段，即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法覆盖全部成本支出，仍需项目外部的现金流注入，但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟，即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟，网络化形成，规模效益增强，大量净现金流入，项目产生收益。　　 第四，轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，对其进行规模化、集约化经营，实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。　　 第五，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入，具有极强的现金获取能力。2.2对项目融资模式的要求　　 第一，需要寻找长期性的融资工具。一般来说，在发展中城市，在地面上建设轨道交通的可能性较小，而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市，轨道交通投资通常是有史以来最大的投资，需要寻找长期性的融资工具。　　 第二，需要实现多元化融资。在过去几十年里，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨