先锋QC小组-解决深基坑钢支撑轴力报警问题.docx

解决深基坑钢支撑轴力报警问题 解决深基坑钢支撑轴力报警问题 组 长 ： 编写人： 发表人： 二 O 一 O 年十一月 苏州轨道交通 2 苏州轨道交通 2 号线先锋 QC 小组 I I 目 录 1 工程概况 1 2 QC小组概况 1 3 选题理由 2 4 现状调查 3 5 设定目标 5 目标值确定 5 目标可行性分析 6 6 分析原因 6 7 确定主要原因 7 8 制定对策 8 9 实施对策 9 10 检查效果 10 11 巩固措施及标准化 . 12 12 总结和下一步打算 . 12 12.1 总结 12 12.2 下一步打算 13 PAGE PAGE 10 工程概况 解决深基坑钢支撑轴力报警问题 ******** 土建工程包括齐门北大街站及阳澄湖中路站至齐门北大街站 区间明挖段。齐门北大街站为明挖地下二层岛式站台车站，总长 464.35m； 阳澄湖中路站至齐门北大街站区间明挖段分为暗埋段及敞开段两部分，区 间暗埋段总长 749.4m，区间敞开段总长 346 米。 车站标准段外包宽度 19.1m，开挖深度约 17.4m，西端头井段外包宽度23m，开挖深度约 18.4m。区间明挖段外包宽度 10.4m~19.1m，基坑开挖深度0~16.8m。车站主体围护结构采用 800mm厚地下连续墙， 标准段竖向采用四道支撑，西端头井段采用五道支撑，第一道均为砼支撑，其余为 φ609 钢支撑，钢支撑纵向间距一般为 3m。区间暗埋段围护结构按里程范围分别采用800mm厚地下连续墙及 φ1000@800、φ 800@600钻孔咬合桩，明挖敞开段采用 SMW 工法桩及网喷砼护坡两种围护结构形式。 区间支撑系统第一道均为砼支撑，以下部分根据基坑开挖深度不同分别采用 3道、2道φ609 钢支撑，钢支撑纵向间距为 3~4m。 本标段车站及区间基坑安全等级为二级，地面最大沉降＜ 0.2%H、围护结构最大水平位移＜ 0.3%H（H 为基坑开挖深度 )。沿基坑线路纵向平均每 25m 设有监测点如墙顶水平位移及沉降、墙体变形（土体侧向变形） 、支撑轴力、地面沉降、坑外水位观测等。 QC 小组概况 苏州轨道交通 苏州轨道交通 2 号线先锋 QC 小组 表 表 1 QC 小组情况简介 小组名称 ********* 课题类型 攻关型 本次课题 解决深基坑钢支撑轴力报警问题 成立时间 2010.1.18 本次活动时间 2010 年 7 月 ~2010 年 10 月 小组成员 小组成员人均年龄为 29 岁，人均接受 TQM 教育时间为 85h，小组每月活动 2 次以上，出 勤率为 100%，发言率为 100%。 序号 姓名 性别 学历 职称 职务 组内职务 组内分工 1 * 男 本科 工程师 项目经理 组长 统筹指挥 2 * 男 本科 助理工程师 技术负责人 副组长 方案审核 3 * 男 本科 助理工程师 工程部长 组员 编制方案 4 * 女 本科 工程师 资料员 组员 收集资料 5 * 男 大专 助理工程师 试验员 组员 现场检查 6 * 男 大专 助理工程师 质检员 组员 现场检查 7 * 男 大专 技术员 领工员 组员 执行措施 8 * 男 大专 技术员 技术员 组员 执行措施 9 * 男 本科 技术员 技术员 组员 执行措施 选题理由 1、创精品工程， 树企业形象， 提高市场占有率势在必行， 立公司品牌。 2、遵守合同、履行义务，确保本标段全部工程达到国家现行的工程质量验收标准及苏州市轨道交通 2 号线工程设计文件的要求，工程合格率100%，争创国家市政工程金杯奖。 3、本标段深基坑工程安全等级为二级，存有线路长、基坑深等特点， 若钢支撑轴力一旦超过警戒值，则代表深基坑工程存有重大安全隐患，甚者将会引起围护结构失稳、土方开挖坍塌、钢支撑坠落、周边地下管线及建筑物发生沉降等安全事故发生，危机施工人员的生命，造成国家财产损失。 根据上述理由，我组选定本次 QC 课题名称为《解决深基坑钢支撑轴 力报警问题》。 现状调查 本标段沿基坑线路纵向平均每 25m 设有监测点如墙顶水平位移及沉降、墙体变形、支撑轴力、坑外地表沉降、坑外地下水位观测等，其中除支撑轴 力监测点外，其它测点均分布在垂直基坑线路方向的两侧，与支撑轴力监 测点对应布置。根据该点 2 墙顶水平位移 ± 3mm/日 ±17mm 外地下水位观测等，其中除支撑轴力监测点外，其它测点均分布在垂直基 坑 特征， 齐门北大街站基坑监测点主要可统计为 23 组，其报警值详见表 2。 表 2 Ⅱ-TS-04 标齐门北大街站主要基坑监测点报警值 序号 监测内容 日报警值 累计报警值 墙顶沉降 ±3mm/ 日 ± 20mm 墙顶水平