CRH3动车组牵引逆变器设计及其PWM控制算法分析.docxVIP

CRH3动车组牵引逆变器设计及其PWM控制算法分析 1.1 动车组 1.1.1 动车组概念及组成 “动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“列车组”、“机车组”等， “动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。 此外有“狭义动车组”一说，英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。而当这样的编组中一节车也不能再缩减时，称做“最小单元”。某些情况下，单元内会有可以摘除冗余车辆，但多数情况下单元就是最小单元。最小单元一旦被拆散，该单元用以实现的功能将消失，或者不再完整。在比较罕见的情况下，单节车也可以成为单元。为方便进一步描述，可以按照以下方式划分单元： 1. 制动单元 。2. 自走单元。3. 随走单元。4. 运营单元 。5. 特殊单元 动车组的组成，有多种方式： ①由两节或两节以上的动车联挂组成。 ②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。 ③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。 ④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一动车组列车转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。 ⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单 iCRH3动车组/i 元或数个单元组成。 ⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。 ⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。 ⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。 ⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。 上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。 此外按照动拖比又可以分为（有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。）：列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。 这是最常见的动车组分类方式。 1.1.2 国外动车组 频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。 时间：1903年7月8日。 地点：德国柏林。 编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。 这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管 iCRH3动车组/i 有时候它是被夹着走或者推着走。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300公里每小时的速度成为法国人的骄傲。然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以