第1章运输需求概述.pptxVIP

3.3 旅客运输需求;3.3.1?人们的交通需要;3.3.1.1 旅客运输量或客运需求的分类;(3) 按旅行距离远近分: 短途客运 中途客运 国内远途客运 国际客运 ;3.3.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析;2.美国客运周转量基本情况分析;3.3.1.2运输需要与运输需求概念比较;2.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理 在英国1930年的公路运输法中,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务,由于经营者可能在这种营业中亏损,因此有权获得补贴 英国1968年的运输法中更是明确规定,有222种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴 英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区的一些岛屿给予资助 20世纪70年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统 1985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴 在美国,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴 加拿大1987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府补贴 运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率;3.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度 他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴,这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿 而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失 ;3.3.2 客运需求的影响因素和需求模型;2.收入水平 收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱 ;3.出行偏好 有人可能爱好外出旅游;有人可能更偏重文艺和体育方面的享受 有人出远门喜欢乘飞机;有人就喜欢坐火车 有人热衷于拥有并随时使用新型轿车,甚至把这作为自己身份或个性的标志;有人宁愿多骑自行车,以便实现自己关注环保的意愿 人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的: 随着收入提高和闲暇时间增多,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自由和方便 有学者更强调喜好所具有的惯性,认为尽管存在着从众心理,但人和人毕竟不一样,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化 还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖”现象.认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具.他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式 ;4.运价/运输成本水平 若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, 可以在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线,可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化 需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的 ;美国1960～1995年客运周转量及平均运输费用 ;;3.3.3 客运需求的价格弹性;3.对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低 例如，20世纪70年代以来很多学者对美国、英国、丹麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低,从最低的-0.08到最高的-0.61不等 4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大 (1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现实的运输需求特性就会背离较大 (2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求的价格弹性变化 : ;第一是出行的目的不同 例如.一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行 据美国学者最近的分析结果,相对于旅行费用而言,开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,长途公共汽车的需求弹性值为-0.694,铁路为-1.2,航空为-0.378； 对于公务旅行来说,小汽车的弹性值为-0.7,公共汽车为-0.3,铁路为-0.57,航空为-0.18 相比之下,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行 由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多,因此航空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入;第二是费用支付方式的不同 例如,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分,这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别 公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等,结果使需求的价格弹性也不同;第三是长短期的弹性不同 例如,人们对市内公交车票涨价的反应,在短期内往往是需求明显减少,但一段时间以后,当人们的心理逐渐适应,这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低 燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况: 当20世纪70年代石油危