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城市道路与用地关系探讨 城市道路与用地关系探讨 城市道路与用地关系的探讨 摘要：城市道路分类包括道路等级和使用功能两个主要方面，两者不可孤立对待。城市用地规模控制内涵以及城市用地规模控制原则的基础上, 提出从提高存量土地利用效率, 控制增量土地供应两方面实施城市用地规模控制. 给出了提高存量土地利用效率的法律措施主要包括:建立土地置换制度, 建立城市土地重划(整理) 制度, 建立空闲地强制使用制度等。首先分析了计划经济和市场经济下两种道路-土地利用模式的差异 ,进而指出我国传统的微观道路-土地利用模式在当前所表现的抬高城市投资门槛、土地浪费、城市功能缺失、不利于分期建设、路网缺少弹性等不适应市场经济的需求特征, 针对这些问题, 结合近年来大量的规划实践, 探索新的道路-土地利用模式。从理论和实践两方面探讨从计划经济向市场经济过渡阶段, 城市微观空间布局原则的改变对其道路-土地利用结构的影响，以及城市道路与用地关系的探讨。 关键词： 城市道路, 城市用地, 土地利用, 市场经济 城市道路规划是居民生活与社会现象的一种体现, 而用地规划更是一种原生态的描写. 两者的关系是人与社会, 用地与现代生活的变更. 规划的用意是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。 对于大多数城市来说，早期的微观路网系统大多是自然衍生的结果。微观经济组织（如家庭）的规模和活动方式（如北京的四合院、漳州的竹节巷）决定了路网的纵深和街道的尺度。由于人类活动强度的增加，人工的城市迅速增长，并取代自发的城市成为主要的城市形成方式。事先有组织的空间计划，对城市微观路网-街道系统影响大大增强。同样是有计划的空间安排，由于计划经济和市场经济依据的规划原则不同，形成的城市“道路-土地”利用结构也显著不同。随着我国经济由计划经济向市场经济的快速转变，微观“道路-土地”利用的原则也发生了深刻的变化，计划经济条件下形成的微观“道路-土地”利用模式已经无法适应市场经济发展的需要。 1、 两种“道路—用地”土地利用模式的关系 对于城市规划来讲，计划经济和市场经济的一个最大的不同就是土地在计划经济里是不能交易的，因而也是没有“价格”的。这一点不仅影响了城市宏观结构选择，同时也深刻地影响了微观的城市“道路-用地”布局。所有到过国外，特别是市场经济发达国家的规划师，无不对中外城市路网结构的巨大差异感到惊奇。 在计划经济条件下，不存在土地市场，道路与土地是两种完全独立的城市供给，满足不同的需求目标：前者唯一的目标就是满足交通需求，后者则是服务与土地的使用功能。对于交通需求来说，道路上的阻抗越小通行能力越大越好，因此，道路要尽可能宽，交叉口要尽可能小；对于土地需求来说，内部选择越大外部干扰越小越好，因此，街区要尽可能大，穿越要尽可能小。根据这一规划原则，我国微观道路-用地结构深受苏联规划思想的影响，采用大街区，宽马路的做法。这是因为计划经济条件下，土地是没有价值的，道路的功能不是带动土地的最大限度升值，而是解决交通问题。而大型封闭居住区的提出，更加强化了这种路网结构。 但是，在市场经济条件下，存在着土地市场，道路和土地是作为统一的供给要素提供给使用者的：需求者之所以购买城市土地，是因为交通等城市基础设施的存在；供给者之所以提供道路，是因为它可以从土地市场上获利[i].换句话说，道路等基础设施的投入，要通过土地增值得到回报。道路的效用是从土地的价值中体现的。在这里，道路和用地的供给的评价标准就不再是相互独立的，而是相互关联的：道路和街区不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出。道路提供的最终目的是土地的升值，更好的交通只是实现这一目的的中间手段。 这样就形成了两种完全不同的道路系统供给方式：根据我国现有的城市道路设计要求，干道道路间距可以达到700米到1200米，即使小城市，干道网间距也要达到500米左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了城市路网的主要骨架，这就形成了计划经济国家特有的城市路网-街区结构：宽道路-大街区-稀路网。 而在市场经济国家，道路不是仅仅用来解决交通的，更主要是用来分割土地的。交通并不是道路的最终目的，甚至不是主要目的，满足土地上各类功能的需要，才是其最核心的目的。在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和地盘大小的比例。任何经济活动都需要临街面。无论是货物的运输、人客的出入、橱窗的设置等等都是如此。棋盘式的路网提供最多的临街面和最大的弹性。大地盘比小地盘缺少开发弹性。西方城市经验以60米到180米的临街面，和1：1.5~1.3最能发挥