浅谈轻量化铝合金地铁车辆组装工艺设计.docxVIP

浅谈轻量化铝合金地铁车辆组装工艺设计 打开文本图片集 本文从设计的角度，讨论地铁车辆组装工艺和设备布置，以便其更优化、更合理的适应地铁车辆组装的要求。 1 铝合金地铁车辆工艺现状 国内地铁制造企业与国外西门子、阿尔斯通、庞巴迪等公司合作，引进铝合金地铁车辆焊接、涂装、组装、调试等技术。先进、适用的制造工艺是轨道交通装备产品可靠性的重要保证。目前国内铝合金地铁车辆车体既有从西门子引进的整体焊接结构，也有从阿尔斯通、庞巴迪引进的模块化结构，然后采用特殊螺栓连接方式组合成铝合金车体。车辆组装既有从西门子引进的台位固定、施工工序流动的作业方式，也有从阿尔斯通引进的施工工序固定、台位流动的作业方式。无论是台位固定、施工工序流动的作业方式还是施工工序固定、台位流动的作业方式，铝合金地铁车辆的组装工序流程基本是相同的，主要是车体表面处理完成之后通过移车台将车体转换到组装的转换台位，通过转换台位运输至组装台位，在组装台位完成车内、车顶、车底设备的安装后，再进行落车调簧称重过限界试验。组装工艺的流程如图1所示。 2 宁波城轨公司介绍 宁波城轨公司采用合资合作方式，南车株洲电力机车有限公司与宁波市政府作为合作伙伴，引入多元投资主体，实现强强联合，有效依托南车株机公司在城轨车辆研制技术与检修方面的丰富经验，以及质量保证、售后服务，结合宁波市地域资源优势及宁波城轨公司的项目运作管理能力和资金保障，建立先进的城轨车辆组装及修理基地。 3 组装工艺功能分区及设备配置 根据组装工艺流程，组装车间可分为架车转换区、组装区、落车区等组成。 3.1 架车转换区 架车转换区是表面处理后的车体通过移车台进入总装车间的第一步，车辆进入架车转换区后，利用转换台位架车机提升车辆。架车转换区配备的主要设备为转换台位架车机。 车体从转换台位进入到组装台位根据工艺的不同有两种方式，一种是轨道式，一种是气垫运输式。总装区采用48米大跨度厂房结构进行柔性生产，不采用大吨位行车进行吊运，并且地铁车辆大量的部件是安装在车底，需要将部件方便地运到车底，为适应地铁及城轨车辆的生产组织方式，设计采用气垫运输车进行车体以及车底部件的运输。大吨位气垫运输车主要有两处使用：在转换台位上通过气垫车将车体转运到组装台位进行总装，总装完车体后通过气垫车送落车台位。 采用气垫技术有以下优点：搬运负载几乎没有摩擦力，可以全方位运动，具有准确定位和在狭窄区域的运动能力，具有非常小的组合高度和非常小的磨损，低运转费和低维修费。 3.2 组装区 组装区主要承担铝合金地铁车辆的总装任务，承担电器设备的配线与检查，制动管路的安装与检查，内墙装饰板、门窗、座椅、扶手杆的安装与检查，室内电器设备的安装以及电缆和制动管件的制作等，车底设备（含变流设备、制动设备、制动电阻柜）的安装，车顶空调、受电弓设备安装。组装区推行以“台位”为基本单位的工艺设计模式。 根据厂房设计的生产纲领为年总装150辆地铁车辆，每台车辆的总装周期约为15天，设计采用12个组装台位，每边分布6个台位。中间为气垫车运行通道。组装方式主要有台位固定、施工工序流动的作业方式和施工工序固定、台位流动的作业方式，根据铝合金地铁车辆组装工艺流程以及地铁车辆自身的特点和产品批量，为提高台位利用率，减少倒车次数，组装方式采用台位固定、施工工序流动的作业方式。 总装区配备4台3t悬挂吊，用于起吊车顶和其他部分设备，车底和车端设备采用小吨位气垫运输车或搬运叉车进行运输安装。 3.3 落车区 落车区为15米跨，设置两股道，其中一股道为落车，另一股道为称重、限界，该轨道拉至通长，可存放转向架。 落车工艺采用的设备为城轨车辆架车称重调载试验系统，主要为车体调簧和转向架调簧，车体调簧即通过车体水平性试验进行，转向架调簧通过调整紧急弹簧进行。该工艺通过水平性试验将车体加垫以及调整转向架紧急弹簧的工艺，使地铁车辆二系支承载荷优化分布，实现了自动快速精确的调簧，保证车体重量在轮载上的均匀分布，同时保证车体和转向架的互换性，提高地铁车辆质量。 转向架调簧是模拟车体的重量加载，这种模拟加载是一种理想情况，与落车时的现实情况并不完全一致。因此，在转向架称重调簧完成落车后，使用车辆称重仪进行整车称重试验。整车称重试验完成后，即通过限界设备完成车辆过限界试验。 4 工艺流程及布局 图2为组装车间工艺图，具体工艺流程如图所示，其中车间内物流人流通道如图所示。该种方案采用气垫车移动车体，组装台位之间设有物料通道。 5 结语 本方案是笔者根据所了解的地铁组装工艺设计一般情况而进行的一次探讨，简洁方便。 组