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共享经济深度研究报告(四):共享经济在出行领域的发展
共享经济模式下,在出行领域出现了以下几种方式: ①打车应用; ②快车或专车; ③顺风车
;④P2P 租车。共享经济的出现将有机会大大提高车辆的使用效率,对社会闲散资源进行有
效的配置。
纵观全球,无论是道路拥挤的中国还是地广人稀的美国,居民的出行方式主要包括三种:公共交通
出行(地铁、公交)、出租车、私家车。由这三种方式构成的出行方式已形成多年,格局稳定。而
这三种出行方式,或不能完全的满足居民的出行需求,或带来一定的资源浪费。
公共交通出行:最有利于城市交通畅通,也是近年来被大力提倡的绿色出行方式。但其问题在于,
高峰时段拥挤、线路触达有限。更多只适合通勤,而不适合老幼等特殊人群。
出租车:全球的出租车行业都面临相似的问题,相关部门的过度监管、高额征税、服务质量低下。
但出租车的垄断地位多年保持不变。而出租车司机则面临油价高企、疲劳驾驶、空驶率高等问题。
私家车:从中国与美国的乘用车新车销量数据来看,过去 7年间,中国的乘用车销量快速
增长, 2014 年已经达到年销量 2,000 万台的规模,增速快于美国。 2015 年,中国汽车保有量达
到1.54 亿台,私人轿车保有量达到 7,590 万台,同比增长 18% 。而中国的公路里程数自 2009 年开始
维持 5% 以下的增长速度,到 2014 年与 2013 年持平,公路里程总数未有增长。
同期美国汽车保有量约为 3亿台。虽然拥有庞大的新车销售以及保有量,但根据调查美国每日汽车
的行驶时间约为 1小时,剩余 23 小时汽车是闲置在停车场内。中国随着家庭轿车的发展,一个家庭
开始拥有 2辆以上的轿车,汽车的闲置时间也快速增加。北京市拥有 300 多万的私家车,但道路上行
驶的私家车上座率仅为 1.2人左右。
由于限行、限号等交通管制机制,以及高企的油价。出行领域的供需矛盾在出租车行业表现尤为
明显。出租车行业承接了除公共交通、私家车之外的所有出行需求,但出租车行业的牌照管制使得
大城市出租车数量的增长与乘客需求的快速增长难以匹配。以北京为例,从 2004 年到 2015 年的 11
年间,北京市常住人口从 1,400 余万增加至 2,100 万。而相应的出租车供给量,仅仅从 6.5万辆增加
至6.6 万辆。出租车的供需矛盾十分突出。尤其是在早晚高峰时段,通常乘客的出租车需求量是当
时成交量的 3 倍以上。供需矛盾的持续加大,同时也导致出租车行业服务质量低下,挑客、宰客等问
题时有发生。
在出租车行业难以满足乘客出行需求的情况下,出现了黑车、商务用车两种模式。黑车主要是指未
获得运输管理部门批准的营运车辆。这些车辆或多或少存在安全、计价不合理等问题。而商务用车
则较为小众,主要在大型酒店内,司机挂靠租车公司,通过租车公司分派获得客源。因此,出租车
、黑车、商务用车所组成的部分,仍然难以满足乘客在公共交通、私家车以外的出行需求。
正是由于大量未满足需求的存在、以及共享经济核心的支撑点移动互联网和移动支付的不断完善。
交通出行领域成为最早被共享经济改造的领域之一。在公共交通、私家车领域外,共享经济提供私
家车预约(即 专车“ ”“快车 ”业务)、出租车预约(即 打车“ ”业务)、私家车顺路搭乘(即 顺风车“ ”、 “
拼车 ”业务)以及 P2P 租车四种新兴模式。
从艾瑞所做的用户调研来看, 2015 年普通用户在互联网上使用的出行类应用中,使用频率最高的是
打车应用,占比达到 84.3% ,其次为专车类应用占比为 45.5% ,租车和拼车应用的使用率为 43.7% 、
35.9% ,代驾服务使用率 26.5% 。
打车应用:流量型应用
商业模式
从用户调研来看,出租车打车应用是中国用户使用最多,最基础的应用。
2009 年, Uber 在美国成立时,以专车业务起家,提供比普通出租车高 1.5倍价格的专车,帮
助用户在家中即可等待车辆的到来。直到 2012 年, Uber 才在芝加哥首次推出 Uber taxi
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