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直线电机车辆技术选型分析 直线电机车辆技术选型分析 直线电机车辆技术选型分析 要：通过对比的方式，对国外的直线电机车辆技术特点进行分析， 机车辆。ＭＫⅡ车型在１９９８年在吉隆坡ＰＵＴＲＡ的首次应用以来，各项技术不断完善，已成为庞巴迪直线电机车辆的主流产品。日本各公司曾先后开发过１２ｍ、１６ｍ和 目前，世界上只有加拿大和日本拥有直线电机车辆的核心技术和相关运营经验。整体上看，加拿大车辆注重技术的先进性和良好的景观效应，而日本车辆性能指标一般，更追求经济实用。国内广州地铁４、５号线是加拿大和日本２种车辆技术的组合。 结合国内广州地铁４号、５号线的应用，提出一些关于我国直线电机车辆技术选型的建议。 关键词：轨道交通；直线电机车辆；直线电机；反应板 ２０ｍ三种车型，但仅有１６ｍ车型投入商业运营。表１为国内外９种直线电机车辆的主要技术参数。 从表１可知如下几个特点。（１）车辆容量不断增大。最初 １．１直线电机车辆的主要技术特点 目前，加拿大庞巴迪共推出过ＭＫⅠ和ＭＫⅡ两种车型的直线电 表１　直线电机车辆的主要技术参数 转向架、直线电机和反应板是直线电机轨道交通的３项核心技术。加之ＶＶＶＦ、制动和列车控制等主要设备，构成了一套完整的直线电机车辆系统。下面对车辆的主要技术特点、直线牵引电机和反应 李志远：北京交通大学电气学院，硕士研究生，北京１０００４４ MODERN URBAN TRANSIT3/2021现代城市轨道交通 直线电机车辆技术选型分析李志远等 （４）车辆相对重量减轻。 从数据上看，车辆的自重是增加的，但车辆载客量也是增加的。因此引入人均车重，人均车重＝车辆自重／ 由图１可知，日本直线电机车辆的人均车重保持在０．２５ｔ／人左右；庞巴迪车辆的人均车重０．１～０．１５ｔ／人，而且ＭＫⅡ车型在控制车重方面优势明显。 直线电机车辆被定位在中小运量的等级，一般每辆车１２０～１５０人。ＭＫⅡ车型载客量提高到每辆车１７０～２２０人。广州４号、５号线的每辆车载客量可达２４２人，已经达到大中型客运量。 （２）全动车配置。传统城轨的每辆动车可同时配备４台旋转电机，每台电机容量可达２００～３００ｋＷ；而每辆直线电机车辆最多只能安装２台直线电机，每台电机容量为１００～２００ｋＷ，单车的牵引容量明显低于传统城轨车辆。因而为了满足大坡道时所需的牵引力，目前的直线电机车辆均采用全动车配置。 （３）车辆的供电方式不同。庞巴迪最初生产的车辆采用双轨道供电方式，供电系统复杂，后来逐渐采用传统ＤＣ７５０Ｖ第三轨供电。日本车辆则一直延续着ＤＣ１５００Ｖ上部柔性接触供电的特点。第三轨供电并具有良好的景观效应等优点；ＤＣ１５００Ｖ电压等级则可以减少牵引变电所的数量，降低工程成本。综合考虑二者优点，广州４号、５号线车辆在国际上首次采用ＤＣ１５００Ｖ钢铝复合第三轨供电（车辆段采用上部受电弓受电）。 ０．３０．２５人均车重／ｔ．人－１ ０．１５温哥华ＭＫＩ０．１０．０５０ 吉隆坡ＭＫＩＩ 温哥华ＭＫＩＩ 表２４种直线牵引电机的主要技术参数 １．２直线牵引电机 直线牵引电机（ＬＩＭ）的技术选型应满足机械、电等多方面的要求。表２列出了３种车辆上使用的直线牵引电机的主要技术参数。严格地说，感应电动机的初级。 图２　　ＭＫⅡ车辆使用的直线牵引电机 可以减小隧道截面，降低工程造价，气、热力学和环境 图３　日本车辆使用的直线牵引电机 这里所指的直线牵引电机只是直线正常工况时强迫冷却和自然冷却均能满足温控要求；超载条件下，采用自然冷却的电机达到温度上限的时间较长，电机过载余量较大，因而采用自然冷却优势较大。但自然冷功率的限制。国外厂商研究认为，自然冷却的电机达到小时制１５０ｋＷ已经到限，如要再增加功率必须采用强迫风冷，否则其重量将急剧上升。 从庞巴迪和日本的直线电机实 迪和日本所生产的直线电机最大的不前者采用强迫冷却，后者采用自然冷却。图４　给出了这两种冷却方式下电机的温升特点。 同在于冷却方式，却方式的应用受到直线电机重量和 肯尼迪机场ＭＫＩＩ 图１国外车辆重量比较 相同电机功率下，际运行情况来看，采用强迫冷却的 现代城市轨道交通3/2021 MODERN URBAN TRANSIT （或风量下降） 自然冷却温度上限 直线电机车辆技术选型分析李志远等 行过程中将产生阻所以，在选型过程中，应充分考虑边端效应所产生的阻力的大小和无补偿电流大